Bei einem kürzlichen Zwischenfall in London
Laut Network Rail war ein leerer Zug an einem roten Signal vorbeigefahren, was zu einer automatischen Entgleisung führte. Niemand wurde verletzt. [Verknüpfung]
Die Entgleisung hat einiges an Schaden angerichtet und die Fahrt auf dieser Strecke erheblich gestört.
Ich habe die Aussage von National Rail gelesen, dass die Entgleisung ein Merkmal des Systems war und eine Reaktion darauf war, dass das Signal in Gefahr war. Obwohl ich mir sicher bin, dass es weniger Schaden angerichtet hat als eine Zugkollision, scheint es dennoch gefährlich und teuer zu sein.
Dinge wie Zug hält , um die Bremsen auszulösen, existieren, oder man könnte sich vorstellen, den Zug in einen Sandfang umzulenken. Warum wurden solche Optionen nicht genutzt, anstatt zu entgleisen?
Antworten:
Erstens geschah der Vorfall, als der Zug ein Nebengleis hinterließ und ein Shuntsignal passierte. Diese bieten weniger Berechtigung als ein normales Signal, selbst wenn sie nicht gefährdet sind (der Zug kann dies zulassen) soweit die leitung frei ist oder das nächste signal Es gibt keine Garantie dafür, dass die Strecke frei ist.
In Großbritannien gibt es jetzt vier Zugsicherungssysteme: AWS, TPWS, ATP und ETCS. Diese sind jedoch alle in erster Linie für Züge auf normalen Strecken und nicht auf Nebengleisen konzipiert. Ich werde diese der Reihe nach untersuchen, sofern sie Signale schützen:
AWS
Das automatische Warnsystem (AWS) ist ein vereinfachtes System, bei dem Magnete / Elektromagnete verwendet werden, um dem Triebfahrzeugführer einen Alarm zu melden, der innerhalb von 3-4 Sekunden quittiert werden muss, oder eine Notbremsung eingeleitet wird, die laut Regelwerk möglicherweise nicht außer Kraft gesetzt wird. (Es können durch die Verwendung eines Trennschalters / Hahns außer Kraft gesetzt werden, aber ohne jemanden in der Kabine würde man die Regeln verletzen, indem man seinen Sitz verlässt, um sie außer Kraft zu setzen - Vorschriften verbieten, dass der Schalter an einem Ort ist, den sie erreichen können.)
Die Magnete befinden sich 150 bis 250 m vom Signal entfernt, damit der Fahrer das Signal sehen kann, bevor er es bestätigt. Bei einem Abstellgleis wird davon ausgegangen, dass der Zug für einige Zeit dort abgestellt wird, und bei Abstellgleisen, die in der Regel ungefähr so lang sind wie die Züge, die normalerweise dort abgestellt werden, würde der Zug keinen Magneten überfahren, wenn Eine davon wurde beim Verlassen des Abstellgleises installiert. Infolgedessen werden keine Magnete für Abstellgleise installiert.
TPWS
Der Zugschutz & amp; Das Warnsystem (TPWS) ist ein vergleichsweise modernes System aus den 90er Jahren, das eine Notbremsung auslöst, wenn ein Zug ein gefährdetes Signal passiert oder wenn er sich einem Signal nähert, das eine festgelegte Geschwindigkeit überschreitet (um einen Zug innerhalb der Stadt zum Stehen zu bringen) "Sichere Nachlaufstrecke", dh vor einer Kreuzung auf dem Gleis). Es wurde entwickelt, um eine kostengünstigere Einführungslösung als ATP (siehe unten) zu bieten, während die meisten Unfälle gestoppt werden, bei denen ATP aufhören würde.
Im Prinzip könnte es zum Schutz von Nebengleisen verwendet werden, da man bei der normalerweise niedrigen Geschwindigkeitsgrenze in Nebengleisen normalerweise nur die Schleife am Signal haben kann, da der Bremsweg kurz ist. Es wurde größtenteils nicht zum Schutz von Anschlussgleisen verwendet. Dies ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass derartige Vorfälle selten sind.
ATP
Automatic Train Protection (ATP) ist im Grunde eine Gruppe von Systemen, von denen zwei im Rahmen von Tests vor einem geplanten nationalen Rollout in Großbritannien installiert wurden, was letztendlich aufgrund der geschätzten Kosten von 1 Milliarde GBP nie der Fall war. Diese Systeme sollen verhindern, dass ein Zug jemals ein gefährdetes Signal passiert.
Im Wesentlichen wurden zwei an anderer Stelle entwickelte Systeme installiert: das belgische TBL1 auf der Great Western Main Line, einschließlich der Station Paddington; und SELCAB, eine Entwicklung der deutschen LZB, die auf der Chiltern-Linie eingesetzt wurde. Weder TBL1 noch SELCAB (noch LZB) wurden jemals zum Schutz von Anschlussgleisen verwendet. (Die Installation von LZB ist besonders teuer, da ein durchgehender Draht entlang der Strecke erforderlich ist.)
Bei Zügen, die auf diesen Strecken verkehren, müssen die Systeme jedoch nicht installiert sein (mindestens Züge, die mit der Ausrüstung der Great Western Main Line ausgestattet sind, müssen außer Betrieb genommen werden, wenn das System ausfällt), und der Zug, der entgleist wurde nicht damit ausgestattet (obwohl offensichtlich die Anschlussgleise nicht ausgestattet sind, ist dies kein Grund).
ETCS
Das European Train Control System ist ein System, das in Großbritannien eingeführt wird und derzeit nur auf der Cambrian Line aktiv ist, die als experimentelle Implementierung verwendet wurde. Darüber ist viel geschrieben, aber da es (noch) nicht auf der GWML installiert ist, werde ich es hier nicht diskutieren.
Also… Entgleisung?
Zum Schutz der Leitung gibt es eine Reihe weiterer Mechanismen. Herkömmliche Stationen sind Haltepunkte (an denen Sie Punkte haben, um einen Zug von anderen Linien, die möglicherweise besetzt sind, wegzulenken, in der Regel mit einem kurzen Streckenabschnitt darüber) und Entgleisungsstationen (zum sofortigen Entgleisen eines Zugs, die hauptsächlich an Orten wie Depots verwendet werden, an denen Bewegungen stattfinden) Geschwindigkeiten sind niedrig).
In diesem Fall fuhr der Zug über Haltepunkte, die zum Schutz der Hauptstrecke gesetzt waren. Während das Entgleisen eines Zuges zu Störungen führt, hätte es zu einer Katastrophe kommen können, wenn er in einen stark befahrenen Nahverkehrszug gefahren wäre.
Die anderen Optionen, die Sie erwähnt haben, sind Haltestellen und das Umleiten des Zuges in einen Sandfang. Zughaltestellen werden in Hauptbahnsystemen so gut wie nicht verwendet, da die mechanischen Teile die mögliche Geschwindigkeit einschränken. Sie können auch auf Gleise mit niedriger Geschwindigkeit wie Nebengleise und Depots angewendet werden, bei denen Vorfälle relativ selten sind. Ein Sandfang ist im Wesentlichen etwas, das Sie hinter Fangpunkten platzieren können (und das häufig verwendet wird, oder eine Sandbank), aber dafür ist Platz erforderlich, was in einem überlasteten Bereich in der Nähe einer Station unwahrscheinlich ist.
Letztendlich hängt ein Großteil davon ab, dass verschiedene Lösungen Kosten und Nutzen haben und dass an solchen Orten seit über einem Jahrhundert häufig Fangpunkte installiert werden. In den seltenen Fällen, in denen das Signal in Gefahr ist, werden Abstürze vermieden. Wenn irgendwo häufig Signale in Gefahr geraten wären (also "häufig" nach Eisenbahnnorm!), Würde ich einen anderen Ansatz erwarten.
quelle
Genau. Dies ist eine Reaktion der letzten Instanz, um eine vollständige Kollision zu vermeiden.
Ein entgleisen Zug verursacht Schaden und ist ein Durcheinander, das aufgeräumt werden muss. Eine Kollision zwischen zwei Zügen wird wahrscheinlich viel mehr Schaden anrichten, noch schwieriger zu reinigen und wahrscheinlich Menschen umbringen. Es kann auch Auswirkungen auf die Umgebung haben, wenn gefährliche Chemikalien transportiert wurden. Die Entgleisung eines Zuges auf (etwas) kontrollierte Weise macht es viel unwahrscheinlicher, dass ein Tankwagen beispielsweise bricht und seinen Inhalt verschüttet, verglichen mit einer viel weniger vorhersehbaren und gewalttätigen Kollision zwischen zwei Zügen.
Das Auslösen der Bremsen ist ein völlig anderer Mechanismus, der nicht so ausfallsicher ist. Zum einen wird davon ausgegangen, dass das Bremssystem des Zuges funktioniert. Zum anderen erfordert es Logik im Zug, um das Problem zu erkennen. Das ist nicht so wünschenswert, wenn diese Logik im Zug versagt und das Problem überhaupt erst verursacht hat.
Das Entgleisen eines Zuges ist ein letzter Ausweg und muss ausfallsicher sein. Es muss auch nicht ausgelöst werden, es sei denn, alles andere ist bereits fehlgeschlagen. Dieser Zustand muss unabhängig erkannt und dann unabhängig von den normalen Zugsystemen behandelt werden. Automatisches Bremsen mag ein vernünftiges Sicherheitssystem sein, aber eine Entgleisung durch externe Mittel wäre immer noch der letzte Ausweg, wenn dies aus irgendeinem Grund nicht funktioniert hätte. Grundsätzlich sind automatisches Bremsen und automatisches Entgleisen zwei unabhängige und unterschiedliche Systeme, wobei das letztere wahrscheinlich von Ihnen gewünscht wird, unabhängig davon, welches System für das erstere vorhanden ist.
quelle
Warum entgleisen?
Wenn der Zug ein rotes Signal passiert hat, sind alle anderen Sicherheitssysteme bereits ausgefallen! Die letzte Möglichkeit besteht darin, absolut sicher zu stellen, dass der Zug nicht auf der Strecke fährt. Dies geschieht durch Entgleisung.
Wie ist es zu diesem Punkt gekommen?
Die eigentliche Frage ist, wie es dazu gekommen ist, ein rotes Signal zu senden. Zu diesem Zeitpunkt passiert bereits etwas Schlimmes. Ohne zu wissen, welches Schlimmes passiert, muss es also eines geben ein Eine Lösung, die für jede Situation geeignet ist. Das wurde hier benutzt.
quelle
Wenn die Entgleisungskosten niedriger sind als die Kosten einer Zugkollision und die Möglichkeit einer Zugkollision besteht, dann a Zugentgleisungsgerät könnte genutzt werden.
Ein rotes Signal bedeutet Gefahr, hör auf. Wenn ein Zug an diesem Punkt vorbeifährt, ist es wahrscheinlich, dass er einem anderen Zug oder einer ähnlichen Gefahr ausgesetzt ist und zu einer Kollision oder einer unkontrollierten Entgleisung führt.
Kontrollierte Entgleisungskosten:
Zugkollisionskosten:
Erstens würde eine Haltestelle nicht unbedingt den Zug retten. Sobald ein rotes Licht hinter dem roten Licht ist, besteht die Gefahr einer Kollision, selbst wenn es anhält, da der entgegenkommende Zug möglicherweise nicht genug Warnung zum Anhalten hat, insbesondere bei ungünstigen Wetterbedingungen und bei Kurvenfahrten.
Situationen wie diese sind sehr selten und daher sind die Kosten für die Aufrüstung aller Entgleisungsgeräte zu Sandfallen oder Sporen noch höher als die Kosten für die Entgleisung. Diese Geräte werden als letzter Ausweg eingesetzt und erst verwendet, nachdem mehrere andere Systeme ausgefallen sind und eine Kollision oder ein erheblicher Schaden / Tod unmittelbar bevorsteht.
Mit anderen Worten, das Geld für die Aufrüstung derartiger Geräte auf nicht entgleisbare Sicherheitsvorrichtungen wird besser dafür ausgegeben, sie zu verhindern, bevor sie ausgelöst werden, als für die Rettung der Züge, nachdem sie ausgelöst werden.
quelle
Eine Entgleisungsvorrichtung wird anstelle einer Vorrichtung zum Auslösen der Bremsen verwendet, da keine Garantie dafür besteht, dass Bremsen zum Auslösen sind. Diese Dinge sind nicht dazu gedacht, Züge unter Strom zu halten, deren Luftkompressoren hämmern und ihre Bremsbehälter unter Druck stehen. Sie sollen lose Fäden von Autos stoppen, die angefangen haben zu rollen und auf die Hauptlinie zusteuern.
quelle
Es ist wahrscheinlich anzumerken, dass dieser Vorfall auf einem Abschnitt einer mehrspurigen Eisenbahnstrecke vor einem sehr großen Passagierbahnhof stattfand. Basierend auf dem oben abgebildeten Foto, schätzte ich, dass der Zug in der Nähe der Westbourne Bridge bei 51,518867 und -0,183969 endete. Die Signalisierung auf dieser Strecke ist für ihre Komplexität bekannt und hatte zu mindestens einem bemerkenswerten Eisenbahnunfall mit mehreren Todesfällen geführt. der Ladbroke Grove Schienencrash im Jahr 1999.
Daher besteht offensichtlich ein sehr hoher Anreiz, dafür zu sorgen, dass die Gleisanordnung in der Umgebung dazu führt, dass Signale, die in Gefahr sind, sicher beendet werden, ohne dass Züge mit anderen Linien verunreinigen können (Konzept des Flankenschutzes) Linien, die Hochgeschwindigkeitszüge befördern. Offensichtlich entschieden die Gleisingenieure, dass für dieses Signal und für einen Zug, der mit der Geschwindigkeit fährt, die er war, dies zu einer Entgleisung des Zugs führen würde.
quelle
Die kurze Antwort ist, weil es billiger ist und weniger Menschenleben kostet.
Schauen wir uns ein einfaches Beispiel an. Jetzt kenne ich mich nur noch mit US-Zügen aus, also verzeihen Sie mir, wenn ein Teil davon nicht genau richtig übersetzt ist.
Zunächst kann ein Zug nur dort fahren, wo die Schienen sind. Es ist kein Auto, in dem man zur Seite fahren kann.
Normalerweise gibt es "Seitenlinien", an denen Züge vorbeifahren oder Autos sitzen können, ohne den Verkehr zu blockieren.
Die Signalisierung ist (meistens) zweifach. Es gibt die Lichter neben der Spur, die im Wesentlichen signalisieren, dass der nächste Abschnitt der Spur frei ist und fortgesetzt werden soll. Es gibt "In-Cab" -Signale in den Motoren, die signalisieren, dass der nächste Abschnitt des Pfades frei ist und fortgesetzt werden soll.
Verschiedene Bereiche haben unterschiedliche Signalabdeckungen. Einige weit gereiste Linien haben die netten automatisierten Signale in der Kabine. Einige Bereiche haben die Lichter an der Seite der Strecke.
Signale sind so weit voneinander entfernt, dass ein Zug (mit Geschwindigkeitsbegrenzungen) anhalten kann, bevor er das nächste Segment erreicht
In dieser Abbildung sollte das R-Signal (rot) einen Zug daran hindern, den Streckenabschnitt zu betreten, auf dem sich ein Zug befindet. Das G (grün) signalisiert, dass das nächste Segment frei ist.
Diese Zahl ist ein Unfall, der darauf wartet, passiert zu werden. Der zweite Zug wird in den ersten fahren (soweit das System betroffen ist).
Als nächstes gibt es viele Sicherheitssysteme, die sicherstellen, dass die Schienen frei bleiben und es keine Unfälle gibt.
Nehmen wir an, dies ist ein normaler Gleisabschnitt, und wir haben die Signale des Zuges links betrachtet.
Zunächst waren alle in einer "Hochalarmsituation" bereit, weil (für unser Beispiel)
<Tsollte nicht auf dieser Strecke sein. Es ist wahr, dass es an der Kreuzung umleiten könnte, aber (für dieses Beispiel) ist das nicht normal, die Züge sind zu nah und etwas stimmt bereits nicht.Die Signale sind alle rot. Das heißt JETZT STOPPEN. Automatische Bremssysteme setzen ein.
=================================\=/========================== ====|====T>=====|===========|=====X=====|===<T====|=========== R R R R R 5 4 3 2 1T>gestoppt, aber<Thört nicht auf.<T!!!! (Bitte beachten Sie, dass die Umleitung manchmal nicht möglich ist.)T>(Achtung, nur mit Personenzug möglich)=================================\=/========================== ====|====T>=====|===========|===<TX=====|=========|=========== R R R R R 5 4 3 2 1T>=================================\=/========================== ====|====T>=====|===||==<T==|=====X=====|=========|=========== R R R R R 5 4 3 2 1Einige Notizen:
quelle