Ich habe einen BMW 630i Steptronic von 2007.

Wenn ich das Pedal im Leerlauf betätige, ist die Drehzahl natürlich begrenzt, aber sie "springt" nicht wie normale Drehzahlbegrenzer. Stattdessen bleibt die Drehzahl konstant und "sauber".

Mein alter Audi A6 Multitronic 2008 hat genau das Gleiche getan.

Was hat sich von den alten "tanzenden" Drehzahlbegrenzern zu diesem Typ geändert?

Herkömmliche Drehzahlbegrenzer steuern die Zündung und / oder den Kraftstoff.

Zündsteuerung

• Den Funken verzögern (glatter)
• Den Funken vollständig abschneiden (aggressiver)

Kraftstoffsteuerung - Die eingefüllte Kraftstoffmenge wird gesteuert. Dies wird sehr vorsichtig verwendet, da die Auswirkungen eines mageren Laufens bei einer so hohen Drehzahl die Motorgesundheit beeinträchtigen können. Tatsächlich scheuen viele Controller aus gutem Grund völlig davor zurück.

Zylindersteuerung - Ermöglicht das Spielen eines weiteren Parameters, um die insgesamt erzeugte Leistung zu glätten.

Kontrollstrategie

Zur Kategorisierung werden die obigen Parameter gesteuert, um die gewünschte Ausgabe zu erzielen

• Harter Schnitt - Bei hartem Schnitt wird die Leistung abrupt reduziert, sobald die eingestellte Drehzahl erreicht ist
• Soft Cut - Die Leistung wird schrittweise verringert, wenn sie sich der eingestellten Drehzahl nähert

Das Obige war eine grobe Verallgemeinerung, während die tatsächlich angewandte Strategie als Fader zwischen den beiden oben genannten angesehen werden konnte.

Während der Drehzahl in Nuetral / Kupplung - Es gibt nur eine sehr geringe Rotationsträgheit. Wenn die Drehzahl erreicht ist, wird die Soft-Steuerung der SET-Grenze weniger effektiv und es wird ein harter Schnitt auf die Drehzahl innerhalb des Bereichs eingeleitet. Dies führt dazu, dass die Drehzahl wiederholt vom Grenzwert abprallt.
Im Gang - wenn sich das Fahrzeug der Drehzahlgrenze nähert, ist die oben erwähnte Sprungkraft geringer. Man wird immer noch den Begrenzer fühlen .
Bei Personenkraftwagen ist der Begrenzer auf Kosten des Leistungsverlusts viel weicher und weicher.
Bei Rennwagen funktioniert der Alles-oder-Nichts-Ansatz gut (möchte die Leistung nicht beeinträchtigen) und wirkt folglich (fast als Nebeneffekt) als schnelles Feedback, dass das Limit erreicht ist.

Drehzahlbegrenzer werden auch zur Startsteuerung, zum Flachschalten (mehrstufige Begrenzer) und für Antilag verwendet

Startsteuerung - Die Motordrehzahl wird auf einer bestimmten Drehzahl gehalten, die für den Start optimal ist (rechter Gleichgewichtspunkt zwischen Drehzahl, Drehmoment, Durchdrehen der Räder usw.).

Flatshifting - Ermöglicht dem Fahrer, sein Bein auf dem Boden zu halten, während der Limiter die Drehzahl automatisch auf die optimale Drehzahl für die Schicht bringt.

Anti-Lag für Turbo - Durch die Verwendung von Zündverzögerung + Kraftstoffsteuerung werden heißere Abgase bei der eingestellten Drehzahl ermöglicht, wodurch die Turboverzögerung (zwischen den Schaltvorgängen und während des Starts) verringert wird. Eine extreme Einstellung für dasselbe führt zu Fehlzündungen und den lauten Knallen, die häufig in Rennwagen mit massiven Turbos zu hören sind.

DBW-Systeme ermöglichen eine vollständige Steuerung des Drosselklappengehäuses und sorgen für eine genauere und reibungslosere Steuerung. Abhängig von der Strategie und Einstellung besteht die Möglichkeit, die Gasannahme vorbeugend zu reduzieren, wenn sie sich dem Grenzwert zur Steuerung des Ablegers nähert. Und selbst wenn dies der Fall ist, ermöglicht die Fähigkeit, den Motor zu drosseln, die Steuerung der Motorbremsung. Wir lassen den Motor also nicht nur durch Leistungsabbau langsamer werden, sondern haben auch Bremsen. In gewisser
Weise ist das traditionelle System reaktionär, während DBW zumindest in gewissem Sinne aktiv ist.