Warum verstimmen Hersteller Motoren?

Ich fragte mich, warum ein Hersteller einen Motor verstimmen würde. Ein Beispiel - es gibt viele andere - ist der Mercedes-Benz OM612-Motor . Gleicher Motor, geringere (Spitzen-) Leistung im Sprinter als in der E-Klasse. Dieselbe Hardware (und damit die gleichen Kosten), aber sie senken "künstlich" die Ausgangsleistung und damit die Spezifikationen, mit denen sie das Produkt verkaufen können.

Hat es mit der Verwendung des gleichen Motors für verschiedene Zwecke zu tun? Mit einem Van möchten Sie wahrscheinlich eine andere Kraft- und Drehmomentkurve als mit einer Limousine. In dem Beispiel, das ich gegeben habe, scheint dies der Fall zu sein, wenn der Van Höchstleistung und Höchstdrehmoment bei einer niedrigeren Drehzahl als die Limousine erreicht.

Oder gibt es andere Gründe (steuerliche, strategische, ...), die zu diesen Entscheidungen führen? In demselben Beispiel wurde in Belgien der Motor verstimmt, in anderen Ländern nicht (beide für dieselben Autos), wie auf der Wikipedia-Seite zu sehen ist. Ich lebe in Belgien, aber ich habe keine Ahnung, warum sie dies speziell für Belgien getan hätten. In diesem Fall ist der einzige Unterschied die Spitzenleistung, die Drehzahl, bei der dies auftritt, und das maximale Drehmoment immer noch dasselbe.

Wäre es (manchmal) sinnvoll, diese aus anderen Gründen wieder auf ihre „normalen“ Spezifikationen abzustimmen?

Ich wäre versucht, die Frage wie folgt zu wiederholen: "Wie entscheiden die Fahrzeughersteller, worauf sie sich einstellen sollen ?" Für die gestellte Frage gibt es viele mögliche Gründe und wahrscheinlich keine Möglichkeit, es in einem bestimmten Fall zu wissen, es sei denn, jemand, der involviert ist, meldet sich zu Wort, aber im Allgemeinen:

• Anpassung des Motors an einen bestimmten Anwendungsfall (wie hier vorgeschlagen).
• Um ein Gleichgewicht zwischen Leistung, Haltbarkeit und Marketinganforderungen zu finden (zur Verbesserung der Zuverlässigkeit in Sprinter abstimmen, für Marketing / Leistung in E-Klasse abstimmen).
• Um in eine bestimmte Regelungsklasse zu passen (in den USA ändern sich zum Beispiel Vorschriften mit der Ladekapazität eines Fahrzeugs).
• Um die Versicherungsbedingungen zu erfüllen (zum Beispiel Leistungsgrenzen).
• Um die "Flotten" -Anforderungen auszugleichen (ein weiteres Beispiel aus den USA sind Hersteller, die für den Kraftstoffverbrauch und möglicherweise auch für die Emissionen des Herstellers belohnt / bestraft werden, so dass die Abstimmung möglicherweise angepasst wird, um dies zu steuern).
• Wartung oder Anpassung einer "Produktlinie" - Ein Hersteller möchte möglicherweise eine "logische" Weiterentwicklung der Funktionen oder der Leistung und passt daher die Anzahl an, um dies zu erreichen, oder versucht, Kunden aus strategischen oder wirtschaftlichen Gründen zu bewegen.

Für einen Fahrer des Fahrzeugs scheint es nach der Bewertung der "guten" Gründe für die Abstimmungsentscheidungen keinen Grund zu geben, die Abstimmung nicht an die Bedürfnisse des Fahrers anzupassen.

Gute Antworten, aber es gibt noch einen weiteren Grund für Hersteller, Motoren zu verstimmen:

• Kann das Fahrzeug das Drehmoment aufnehmen?

Ein Van ist nicht wie eine Limousine gebaut, und sein Rahmen ist so gebaut, dass er mit dem Gewicht (der nach unten gerichteten Kraft) zurechtkommt. Das zusätzliche Drehmoment vom Motor könnte den Rahmen verdrehen. Dies war ein Grund, Motoren für die T-Top-Version einiger amerikanischer Muscle-Cars zu verstimmen.

Außerdem geht es nur um den Motor: Das Drehmoment wird auf den gesamten Antriebsstrang übertragen. Kann das Getriebe damit umgehen?

Emissionsbedenken. Um die Abgasvorschriften an einem Ort einzuhalten, stellen sie den Motor unterschiedlich ein. Gesetze unterscheiden sich häufig zwischen Nutzfahrzeugen (Vans) und Autos. Sie können auch verstimmen, um eine Marke zu schützen. Zum Beispiel haben die Corvette / der Camaro sehr ähnliche Motoren, aber der Camaro ist normalerweise etwas weniger leistungsstark, um die Corvette-Marke zu schützen.

Ein Grund ist, dass Produkte mit hohen und niedrigen Verkaufsmengen einen gemeinsamen Motor haben.

Einige Zahlen aus Wikipedia gezogen:

Sprinter Transporter - Gesamtumsatz in Europa und den USA ca. 130.000 pro Jahr.

W210-Autos - es ist schwieriger, die tatsächliche Anzahl zu ermitteln, und es gibt viele kleinere Varianten, aber es sieht insgesamt nach weniger als 10.000 pro Jahr aus.

Quellen: https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Sprinter https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_E-Class_(W210)

Wahrscheinlicher war, dass sie die Leistung der Automotoren erhöhten , was möglicherweise eine geringere Zuverlässigkeit und höhere Wartungskosten zur Folge hatte, als eine billigere Option als die Lieferung eines speziell entwickelten Motors.

Dieselbe Philosophie gilt auch für Flugzeugtriebwerke - zwischen Varianten desselben Triebwerkstyps kann ein mechanischer Unterschied von nahezu 0% bei 30% Unterschied im maximalen Schub bestehen. Die einzige Änderung ist das elektronische Motormanagementsystem. Da Fluggesellschaften heutzutage eher "Power" (dh ein komplettes Paket mit Festpreiswartung usw.) als nur "Triebwerke" kaufen, sind die Varianten mit geringerer Leistung aufgrund geringerer Wartungsanforderungen, eines besseren garantierten Treibstoffverbrauchs usw. billiger zu betreiben. Ganz zu schweigen von den reduzierten Kosten für Triebwerkszertifizierung, Flugtests usw., die letztendlich von den Kunden auf die eine oder andere Weise bezahlt werden.

Viele Gründe.

In einem Auto handelt es sich um ein kleines leichtes Fahrzeug, und die Kunden kaufen es basierend auf den HP-Nummern / 0-60-mal / Handling usw.

In einem Van muss er eine schwere Last mit sich herumtragen, dem Missbrauch durch den Bediener standhalten und unabhängig von diesem Missbrauch / dieser schlechten Behandlung während der Garantiezeit wirtschaftlich und zuverlässig sein.

De-Tuning bedeutet nicht unbedingt, was Sie denken - HP basiert auf Drehmoment x U / min, aber für ein schweres Fahrzeug benötigen Sie ein niedriges Drehmoment und eine gute Spreizung (Flexibilität), nicht ein Sportwagen, der "spitze" ist -Zurück-und-dann-Verschiebung irgendwie Verhalten. Ein Truck mit einer Rennwagen-Kamera wäre schrecklich zu fahren.

Sie vergleichen ein Arbeitspferd mit einem Rennpferd. Man kann nicht schnell rennen, aber der andere kann keinen Pflug ziehen.

Aus ähnlichen Gründen können sie auch die Emissionen begrenzen, wenn der Speicher von Skoda bedient wird. Der 1.9TDi war bei zwei Fahrzeugen identisch - einer war der "Sport", der wie ein Gestank aussah, aber viel CO2 ausstieß (also höhere Steuerklasse in Europa) und mehr verbrauchte Kraftstoff, und eine war die "Öko" Melodie, die Kraftstoff nippte und Sie Nullsteuer und niedrige Versicherung erhielt. Ich weiß, für welche Flotte sich Käufer entscheiden würden. Gleicher Motor in einem VW Transporter Ich würde wetten, dass sie die PS-Zahlen senken, aber das Drehmoment erhöhen.

Außerdem begrenzen sie das Drehmoment elektronisch basierend auf dem Gang, da sie die Getriebe kleiner und leichter machen (und das fünfte / sechste aus Kunststoff machen, um die Kosten zu senken / die Geräuschentwicklung zu verringern), sodass Sie nicht das volle Drehmoment haben können, wenn Sie versuchen, Ihren voll beladenen Van vom Verkehr abzuhalten Lichter (erspart viele Umbauten von Kupplung und Getriebe im Rahmen der Garantie).

Mein letzter Van (GM / Renault / Nissan Vivaro) teilte sich den GM 1.9TDi mit dem von Vectra et al., Erreichte aber bei 4 km / h eine Grenzdrehzahl, ziemlich sicher, dass keiner ihrer Autos dies tat.

Land Rover hat Defender-Motoren für all dies und mehr optimiert: Schlechter Kraftstoff an abgelegenen Orten, statischer Betrieb (Antrieb von Zapfwelleneinheiten usw.) über lange Zeiträume an heißen Orten und Vermeidung von übermäßigem Fahren durch Mitarbeiter / Squaddies. Oft hatten sie 30% weniger Spitzenleistung als der gleiche Motor in einem Range Rover.

Einige Industriemotoren (auf der Basis von Pkw- oder Lkw-Motoren) sind speziell auf eine feste Drehzahl (1500 oder 3000 U / min) für Generatoren abgestimmt. Sie können mit dieser EINMALIGEN U / min eine viel bessere Leistung erbringen als die anderen Varianten, saugen aber wiederum ein Fahrzeug völlig an.

Ich habe einen Typen gesehen, der einen 4x4 (SJ410) mit einem lächerlichen, rennwagengesteuerten Motor gebaut hat, den er gefunden hat. Es war eine Alles-oder-Nichts-Kraftentfaltung (null unter 5000 U / min, dann eine Million PS), die sehr schwer zu fahren war , leicht abzubremsen, schlechte Kontrolle, belastete den Antriebsstrang mit allem Ruckeln / Durchrutschen der Kupplung und überhitzte sich, wenn bei niedrigen Geschwindigkeiten hart gearbeitet wurde. Leute in identischen Fahrzeugen mit Knochenmotoren konnten Kreise um ihn fahren. Sicher, er hatte viel HP bei 5000 U / min, sehr nützlich, um im Pub anzugeben.

Bearbeiten, um hinzuzufügen: Top Gear demonstrierte ein Beispiel von Kompromissen für größere HP-Nummern, als sie einen der Mitsubishi Evos überprüften. Der leistungsstärkste (400 PS?) War schrecklich zu fahren, da die gesamte Leistung an einem Punkt lag. Der niedrigere (~ 300 PS?) Fuhr tatsächlich besser, da er eine breitere Drehmomentverteilung aufwies, was bedeutete, dass Sie es nicht taten. ' nicht so viel schalten müssen. Sie fuhren mit dem 400-PS-Modell gegen ihren Personenwagen-Träger (Fiat Multipla?) Von der Strecke, und der Minivan schleppte ihn lange heraus, bis sich der Turbolader drehte und alles in die Zone kam. Sie könnten es wahrscheinlich auf YouTube finden, wenn Sie interessiert sind.

Ein Mitarbeiter erzählte mir einmal von seiner Arbeit bei International Harvester. Sie könnten mehr Motoren als Upgrade verkaufen, das durch einen Softwareschlüssel ausgelöst wurde.

Ja, für einige Industrie- und Landwirtschaftsmotoren wird die gleiche Hardware verkauft, jedoch nur die Leistung der Software, um Produkte mit unterschiedlichen Preisen herzustellen.

Ich bin mir nicht sicher, ob mein Beispiel zu dem Phänomen passt, das Sie beschreiben, und dies ist eher ein erweiterter Kommentar. Doch VW verstimmt (wie auch gerne eingeschränkt ) die Leistung des Motors im Golf III 2.0 16V.

1. Die deutsche Wikipedia beschreibt dies und gibt einen Grund an:

   Der stärkste VW-Motor im Wettbewerb [mit dem VR6] war der 2.0 16V mit dem Motorkennbuchstaben "ABF", der eine Leistung von 110 kW (150 PS) erbrachte. ... Die 16V wurden per Software von der ECU begrenzt, da sie sich in Tests oft über 115kW verteilten.

   (Schlampige Übersetzung & Betonung meiner.)

   Neben der Abgrenzung zu weitaus teureren Modellen mit annähernd gleichen Leistungsdaten (z. B. dem VR6) kann eine inkonsistente Leistung des hergestellten Motors ein möglicher Grund sein. Dies könnte eine Antwort auf Ihre Frage nach den Gründen für die Verstimmung eines Motors sein.

2. In Anbetracht Ihrer letzten Frage zur Neueinstellung und ihrem Wert:

   Speziell in diesem Beispiel gab es eine sehr aktive Community von Chiptunern, die die Software im Steuergerät "reparierten". (Die meisten Menschen in Deutschland, die sich für den ABF-Motor interessieren, werden irgendwann den Namen Garlock gehört haben.) Es ist ziemlich schwer zu sagen, wo das Zurückstimmen auf das normale Motorpotential endet und wo das eigentliche Chiptuning beginnt, um das letzte bisschen Leistung herauszuholen. Allerdings melden Tester des so genannten Garlock-Chips - am Beispiel festhaltend - sehr erfreuliche Ergebnisse im jeweiligen Forenthread (deutsch - aber die Bilder könnten Sie interessieren).

Entschuldigung für die deutschen Quellen.

Ich habe einige Antworten wie "Motor dreht den Karosserierahmen" gesehen, was höchst unwahrscheinlich ist, da der Motor durch Gummilager von der Karosserie getrennt ist, die jegliche Form von Drehmoment vollständig absorbieren, das wiederum auf den Antrieb gerichtet ist.

Der Hauptgrund für das Abstimmen eines Motors ist ausschließlich aus wirtschaftlichen Gründen, um das Fahrzeug für die Straße geeignet zu machen, wohingegen das Abstimmen das Fahrzeug für den Rennbetrieb vorbereiten würde.

In beiden Situationen hat der Motor Laufbeschränkungen zum Starten und Fortfahren.

Das Suchen nach anderen Gründen ist unnötig. Motoren werden getrennt vom Rest des Fahrzeugs geprüft, bevor sie in sie eingeführt werden. Dieser Ort wird als "Wärmelabor" bezeichnet. Hierbei handelt es sich um einen Bereich, in dem das Gerät auf Zerstörung getestet werden kann. Der Hauptbeitrag zur Zerstörung eines Motors sind zu gelöste Teile und zu fest angezogen. Kein Wasser und kein Öl. Es ist möglich, einen Motor zu ölen. Wassersysteme sind normalerweise versiegelt.