Es ist allgemein bekannt, dass beim Hinzufügen einer Zwangsansaugung zu einem Motor, der ursprünglich für Saugmotoren entwickelt wurde, das Kompressionsverhältnis möglicherweise verringert werden muss, um dem erhöhten Risiko einer Vorentflammung / Detonation entgegenzuwirken.
Eine kostengünstige Möglichkeit hierfür ist die Verwendung einer dickeren Kopfdichtung. Ich bin auf einen Artikel gestoßen, der einen ziemlich interessanten Anspruch erhebt (meine Betonung):
Eine dickere Dichtung verringert das Kompressionsverhältnis um einen kleinen Bruchteil, wahrscheinlich nur um 0,1 oder 0,2. Dies ist bei weitem die einfachste Methode zur Reduzierung der Komprimierung, aber das Risiko besteht darin, dass die Dichtung versagt und die Gewinne bei einer geringeren Komprimierung minimal sind.
Die Physik hinter dieser Behauptung ist mir nicht klar. Meine Fragen sind:
- Stimmt es, wenn alle anderen Faktoren konstant gehalten werden, dass eine dickere Kopfdichtung wahrscheinlich versagt?
Wenn ja, worum handelt es sich bei einer dickeren Zylinderkopfdichtung, die anfälliger für Ausfälle ist?
Ist es nur so, dass mehr Oberfläche für die Verbrennungsgase vorhanden ist, um mit der Dichtung zu interagieren, wodurch die Zylinderkopfdichtung schneller erodiert?
Oder ist es so, dass sich eine dickere Kopfdichtung bei Kompression stärker ausbaucht und dabei Bereiche mit höherer Spannungskonzentration erzeugt?
Antworten:
Ja. Eine dickere Kopfdichtung wirkt sich auf die Verteilung des Kopfschraubendrehmoments zwischen dem Block und den Köpfen aus.
Nimm zwei Stücke Brot. Zerdrücke sie mit deiner Hand. Geben Sie nun Käse und Schinken hinein und zerdrücken Sie ihn erneut. Das erste, was sich unter dem Druck bewegt, ist eine Zutat und nicht das Brot. Gleiches gilt für dickere Dichtungen.
Dickere Dichtungen erfordern normalerweise längere Kopfschrauben und ein höheres Drehmoment.
Sie fügen mehr Raum zwischen zwei Teilen hinzu, die unter konstantem Druck und Temperaturänderungen abdichten müssen.
Ich hörte damit auf und entschied mich für die Wassereinspritzung. Es funktioniert besser für weniger Geld.
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Es stellt sich heraus, dass mehrlagige Kopfdichtungen auch OEM sein können.
In diesem Hot Rod Garage-Video erwähnt der Moderator die aus 5 Schichten bestehende LS9-Kopfdichtung.
Dies scheint darauf hinzudeuten, dass es möglich ist, eine zuverlässige mehrlagige Zylinderkopfdichtung zu haben, dicker bedeutet also nicht unbedingt, dass sie störanfälliger ist.
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Abhängig von der Qualität der Dichtung und des Einbaus habe ich dies getan und hatte keine Fehler. Ich empfehle, die Kopfschrauben nach einigen hundert Kilometern und einigen Wärmezyklen des Motors wieder anzuziehen und es in einem Jahr oder später erneut zu tun so.
Sie stellen auch Distanzscheiben für Zylinderkopfdichtungen her, sie sind aus massivem Metall und machen das Gleiche. Sie können eine Standard-Zylinderkopfdichtung für diese Distanzscheiben verwenden. Sie sind jedoch nicht für alle Motoren geeignet.
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