Warum haben öffentliche Verkehrsnetze nicht mehr Routen zu jedem Terminal, um die Anzahl der Transfers zu verringern?

Wenn wir öffentliche Verkehrsmittel benutzen, müssen wir während der Reise oft auf eine andere Route umsteigen. Diese Überweisungen sind kostenpflichtig - ich kann mir Folgendes vorstellen, aber es kann noch mehr geben.

1. Wenn wir an Bord lesen, arbeiten usw., müssen wir aufhören und den Fluss verlieren.
2. Wir verbringen Zeit damit, von einer Route zur nächsten zu wechseln.
3. Wir warten auf die nächste Abreise.
4. Es gibt viele Passagiere, die sich zwischen den Routen bewegen. Sie nehmen Platz ein und verursachen beim Ein- und Aussteigen Warteschlangen. Dies erhöht auch das Unfallrisiko.

Soweit ich verstehen kann, könnten wir die Notwendigkeit von Transfers verringern, indem wir mehrere Routen zu den Terminals (Endstationen) haben.

Ich habe die U-Bahn-Karten von London, New York und Oslo überprüft und festgestellt, dass keiner von ihnen dies in nennenswertem Umfang tut - die Terminals haben normalerweise nur eine Route, die zu ihnen führt.

Schauen wir uns als Beispiel Oslo an, das einfachste der drei:

Stellen Sie sich vor, Sie reisen von Østerås (orange, links) nach Ellingsrudåsen (orange, rechts). Keine Transfers erforderlich - Route 2 führt Sie bis zum Ende.

Wenn Sie jedoch von Østerås nach Mortensrud reisen (lila, unten rechts), müssen Sie irgendwann von Route 2 auf Route 3 umsteigen.

Stellen wir uns vor, wir nehmen einen Teil der Kapazität von den Routen 2 und 3 für die Routen 6 und 7. Die Route 6 (grau) dient Østerås-Mortensrud und die Route 7 (braun) dient Kolsås-Ellingsrudåsen:

Mit diesem Design könnten einige Übertragungen vermieden werden. Wenn wir genügend Routen hinzufügen, könnten viel mehr Transfers vermieden werden. Zugegeben, wir müssten länger auf eine Route warten, die genau zu dem Bahnhof führt, den wir fahren möchten, aber wir hätten immer die Möglichkeit, den ersten Zug zu nehmen und dann wie zuvor umzusteigen.

(Beachten Sie, dass ich nicht vorschlage, eine neue Infrastruktur hinzuzufügen, sondern nur die vorhandene anders zu verwenden.)

Also habe ich mich gefragt, warum die öffentlichen Verkehrsbehörden das nicht tun. Dies sind die Gründe, an die ich denken kann:

1. Einfachheit für Passagiere: Wenn nur eine Route eine bestimmte Station bedient, müssen Sie nicht darüber nachdenken, auf welcher Route Sie einsteigen. Außerdem sind die Karten mit weniger Routen einfacher.
2. Einfachheit für Transportunternehmen: Mehr Routen würden eine schwierigere (und daher kostspieligere) Planung und Verwaltung bedeuten.

Aus meiner (zugegebenermaßen unwissenden) Perspektive scheinen die oben genannten Gründe nicht ausreichend zu sein, um die Vorteile weniger Transfers aufzuwiegen.

Habe ich einige Probleme beim Hinzufügen weiterer Routen übersehen? Oder unterschätze ich die Kosten und / oder überschätze ich die Vorteile von mehr Routen?

Beachten Sie, dass ich diese Frage zuvor in Engineering Stack Exchange gestellt habe . Ich frage es hier noch einmal, weil ich keine zufriedenstellenden Antworten bekommen habe und weil ich denke, dass es eher eine Wirtschaftsfrage ist.

Die Personen, die die Planung durchführen, berücksichtigen ausdrücklich den Wert von Zeit und Komfort für Transitbenutzer. Zumindest in allen Systemen, an denen ich gearbeitet habe. (Quelle: Ich hatte Jobs, bei denen ich genau daran gearbeitet habe, für London, für die Niederlande und für internationale Zugreisen)

Austausch wird mit Strafen modelliert, die Folgendes abdecken:

• die Zeit, die benötigt wird, um von einer Plattform zur anderen zu gelangen
• die Zeit, um auf den Anschlusszug zu warten
• und eine Strafe, um die Unannehmlichkeiten widerzuspiegeln, die durch Umfragen mit angegebenen Präferenzen kalibriert werden.

Hier ist ein Beispiel aus dem Business Case Development Manual, das zur Bewertung von Kosten und Nutzen für Transportsysteme im Großraum London verwendet wird , Seite E-10, das eine Strafe nur für den Austausch selbst von 3,5 Minuten Reisezeit zeigt. Das ist zusätzlich zur Bewertung der Warte- und Gehzeit an der Kreuzung:

(Offenlegung: Ich habe einige der Methoden in diesem Handbuch entwickelt und einige der Zahlen kalibriert.)

Warum sind die Leitungen nicht für das Umschalten zwischen Spuren ausgelegt?

Nun, manchmal sind es die Londoner Linien Circle, District und Hammersmith & City, die auf dieser Basis sehr gut funktionieren: ähnliche Fahrzeuge auf denselben Gleisen, die unterschiedliche Termini verbinden. Die Londoner Nordlinie funktioniert ähnlich, mit zwei nördlichen Termini, zwei südlichen Termini und zwei Zweigen in der Mitte, zwischen denen Züge wechseln.

In Spitzenzeiten werden die Zweige auf der Nordlinie viel weniger eingeschaltet. Und die Kreislinie wurde kürzlich so umgestaltet, dass sie kein Kreis mehr ist.

Die Gründe für diese beiden Dinge sind die Gründe, warum es nicht öfter gemacht wird.

Die Umschaltung verringert die Fahrzeugkapazität des Netzwerks. So können weniger Passagiere pro Stunde bewegt werden. Dies führt zu Verzögerungen für alle zur Hauptverkehrszeit.

Die Züge werden aus Sicherheitsgründen in einem Mindestabstand gehalten. Wenn sich zwei Zweige wie an Weichen verbinden, bedeutet dies, dass die Züge beider Zweige nach dem Weichen so weit von den Zügen entfernt sein müssen. Und der Schaltpunkt wird zu einem Engpass, der die Kapazität der beiden Zweige verringert: Der Schalter selbst hat eine geringere Kapazität als die Summe der Kapazität der beiden Zweige.

Während der geschäftigsten Perioden wird weniger geschaltet, wodurch die aggregierten allgemeinen Kosten des Gesamtsystems minimiert werden. Und diese allgemeinen Kosten umfassen die Aufzählungspunkte, die ich oben in dieser Antwort erwähnt habe. Und wenn neue Leitungen entworfen werden, erhöht der Wert des Umschaltens von Routen zu verschiedenen Termini normalerweise die Netzwerkkapazität zu stark, um sich zu lohnen: Der Gesamtsystemnutzen wird in der Regel mit dedizierten Routen maximiert.

Und wenn Sie keine Fahrzeuge auf Gleisen umschalten möchten, müssen Sie stattdessen zusätzliche, durch Steigungen getrennte Gleise bauen, um das Umschalten durchzuführen. Das ist wirklich sehr teuer und nicht durch die reduzierten allgemeinen Kosten gerechtfertigt, die sich daraus ergeben weniger Passagieraustausch.

Die Personen, die die Planung durchführen, tragen ausdrücklich 1) ihre Planungskosten, 2) die Lohnkosten für Transitbetreiber, 3) die Kosten für die Infrastruktur und 4) die Kosten für Ausrüstung (Busse usw.) usw. bei. Möglicherweise berücksichtigen sie jedoch nicht den Wert der Zeit oder der Bequemlichkeit für Transitbenutzer.

Der Wert der Zeit von Transitnutzern kann auf irgendeine Weise durch den politischen Prozess dargestellt werden, aber in der Wirtschaftsmodellierung ist es einfacher, dies zu ignorieren, als zu versuchen, eine bestimmte Zahl (oder eine Reihe von Zahlen, die über verschiedene Arten von Transitnutzern gewichtet sind) zu motivieren Verwendung bei der Modellierung von Kosten und Nutzen.

Eine Möglichkeit, dies zu korrigieren, besteht darin, Umfragen durchzuführen, um herauszufinden, wie Menschen Unterschiede in den Pendelzeiten schätzen. Dies kann jedoch zu berechtigten Meinungsverschiedenheiten darüber führen, ob die Maximierung (zum Beispiel) der sozialen Wohlfahrt oder der Produktion das Hauptziel bei der Nutzung solcher sein sollte eine Schätzung.