Warum haben öffentliche Verkehrsnetze nicht mehr Routen zu jedem Terminal, um die Anzahl der Transfers zu verringern?

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Wenn wir öffentliche Verkehrsmittel benutzen, müssen wir während der Reise oft auf eine andere Route umsteigen. Diese Überweisungen sind kostenpflichtig - ich kann mir Folgendes vorstellen, aber es kann noch mehr geben.

  1. Wenn wir an Bord lesen, arbeiten usw., müssen wir aufhören und den Fluss verlieren.
  2. Wir verbringen Zeit damit, von einer Route zur nächsten zu wechseln.
  3. Wir warten auf die nächste Abreise.
  4. Es gibt viele Passagiere, die sich zwischen den Routen bewegen. Sie nehmen Platz ein und verursachen beim Ein- und Aussteigen Warteschlangen. Dies erhöht auch das Unfallrisiko.

Soweit ich verstehen kann, könnten wir die Notwendigkeit von Transfers verringern, indem wir mehrere Routen zu den Terminals (Endstationen) haben.

Ich habe die U-Bahn-Karten von London, New York und Oslo überprüft und festgestellt, dass keiner von ihnen dies in nennenswertem Umfang tut - die Terminals haben normalerweise nur eine Route, die zu ihnen führt.

Schauen wir uns als Beispiel Oslo an, das einfachste der drei:

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Stellen Sie sich vor, Sie reisen von Østerås (orange, links) nach Ellingsrudåsen (orange, rechts). Keine Transfers erforderlich - Route 2 führt Sie bis zum Ende.

Wenn Sie jedoch von Østerås nach Mortensrud reisen (lila, unten rechts), müssen Sie irgendwann von Route 2 auf Route 3 umsteigen.

Stellen wir uns vor, wir nehmen einen Teil der Kapazität von den Routen 2 und 3 für die Routen 6 und 7. Die Route 6 (grau) dient Østerås-Mortensrud und die Route 7 (braun) dient Kolsås-Ellingsrudåsen:

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Mit diesem Design könnten einige Übertragungen vermieden werden. Wenn wir genügend Routen hinzufügen, könnten viel mehr Transfers vermieden werden. Zugegeben, wir müssten länger auf eine Route warten, die genau zu dem Bahnhof führt, den wir fahren möchten, aber wir hätten immer die Möglichkeit, den ersten Zug zu nehmen und dann wie zuvor umzusteigen.

(Beachten Sie, dass ich nicht vorschlage, eine neue Infrastruktur hinzuzufügen, sondern nur die vorhandene anders zu verwenden.)

Also habe ich mich gefragt, warum die öffentlichen Verkehrsbehörden das nicht tun. Dies sind die Gründe, an die ich denken kann:

  1. Einfachheit für Passagiere: Wenn nur eine Route eine bestimmte Station bedient, müssen Sie nicht darüber nachdenken, auf welcher Route Sie einsteigen. Außerdem sind die Karten mit weniger Routen einfacher.
  2. Einfachheit für Transportunternehmen: Mehr Routen würden eine schwierigere (und daher kostspieligere) Planung und Verwaltung bedeuten.

Aus meiner (zugegebenermaßen unwissenden) Perspektive scheinen die oben genannten Gründe nicht ausreichend zu sein, um die Vorteile weniger Transfers aufzuwiegen.

Habe ich einige Probleme beim Hinzufügen weiterer Routen übersehen? Oder unterschätze ich die Kosten und / oder überschätze ich die Vorteile von mehr Routen?

Beachten Sie, dass ich diese Frage zuvor in Engineering Stack Exchange gestellt habe . Ich frage es hier noch einmal, weil ich keine zufriedenstellenden Antworten bekommen habe und weil ich denke, dass es eher eine Wirtschaftsfrage ist.

Yngve Høiseth
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Ohne zu versuchen, die obigen Details zu verdauen, kann ich Ihnen sagen, dass in den USA der "öffentliche Verkehr" von Politikern kontrolliert wird, deren Interessen im Widerspruch zu denen der allgemeinen Öffentlichkeit stehen (insbesondere den unteren wirtschaftlichen Ebenen, wo der öffentliche Verkehr am wichtigsten ist).
Hot Licks
Sollten sie nicht auch einige Routen von Kolsas nach Vestli hinzufügen? Und von Frognerseteren nach Mortensrud? Und von Bergkrystallen um die Schleife nach Mortensrud? Und so weiter? Wo hörst du auf? Diese Karte hat 8 Terminii (?) Und so würden Sie am Ende 64 Routen haben! Anscheinend haben sie entschieden, dass diese Kombinationen die nützlichsten (oder vielleicht praktischsten) 5 Routen sind.
user253751
@immibis Ich denke, die maximale Anzahl von Routen wäre 1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6 + 7 = 28 . Ich bin mir auch nicht sicher, ob es sinnvoll (oder aufgrund der Richtungen der Linien physisch möglich) wäre, bis 28 zu fahren. Ich glaube beispielsweise nicht, dass eine Route von Kolsås nach Østerås Reisende retten würde jederzeit im Vergleich zu einem Bus oder so.
Yngve Høiseth
Richtig, ich habe vergessen, Routen von einer Station zu sich selbst und bidirektionale Routen zu berücksichtigen. Ich sehe hier nur 3 Routen, die offensichtlich nahe beieinander liegen (Kolsas-Osteras, Bergkrystallen-Mortensrud und Frognerseteren-Sognsvann, entschuldigen Sie, dass ich keine norwegische Tastatur habe), so dass immer noch 25 ...
user253751
@immibis Ja, wir könnten ziemlich viele Routen haben, und das führt zu einigen Komplikationen. Aber es ist mir immer noch nicht klar, dass die geringe Anzahl von Routen, die wir heute haben, einer höheren Anzahl von Routen überlegen ist, alles in allem.
Yngve Høiseth

Antworten:

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Die Personen, die die Planung durchführen, berücksichtigen ausdrücklich den Wert von Zeit und Komfort für Transitbenutzer. Zumindest in allen Systemen, an denen ich gearbeitet habe. (Quelle: Ich hatte Jobs, bei denen ich genau daran gearbeitet habe, für London, für die Niederlande und für internationale Zugreisen)

Austausch wird mit Strafen modelliert, die Folgendes abdecken:

  • die Zeit, die benötigt wird, um von einer Plattform zur anderen zu gelangen
  • die Zeit, um auf den Anschlusszug zu warten
  • und eine Strafe, um die Unannehmlichkeiten widerzuspiegeln, die durch Umfragen mit angegebenen Präferenzen kalibriert werden.

Hier ist ein Beispiel aus dem Business Case Development Manual, das zur Bewertung von Kosten und Nutzen für Transportsysteme im Großraum London verwendet wird , Seite E-10, das eine Strafe nur für den Austausch selbst von 3,5 Minuten Reisezeit zeigt. Das ist zusätzlich zur Bewertung der Warte- und Gehzeit an der Kreuzung:

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

(Offenlegung: Ich habe einige der Methoden in diesem Handbuch entwickelt und einige der Zahlen kalibriert.)

Warum sind die Leitungen nicht für das Umschalten zwischen Spuren ausgelegt?

Nun, manchmal sind es die Londoner Linien Circle, District und Hammersmith & City, die auf dieser Basis sehr gut funktionieren: ähnliche Fahrzeuge auf denselben Gleisen, die unterschiedliche Termini verbinden. Die Londoner Nordlinie funktioniert ähnlich, mit zwei nördlichen Termini, zwei südlichen Termini und zwei Zweigen in der Mitte, zwischen denen Züge wechseln.

In Spitzenzeiten werden die Zweige auf der Nordlinie viel weniger eingeschaltet. Und die Kreislinie wurde kürzlich so umgestaltet, dass sie kein Kreis mehr ist.

Die Gründe für diese beiden Dinge sind die Gründe, warum es nicht öfter gemacht wird.

Die Umschaltung verringert die Fahrzeugkapazität des Netzwerks. So können weniger Passagiere pro Stunde bewegt werden. Dies führt zu Verzögerungen für alle zur Hauptverkehrszeit.

Die Züge werden aus Sicherheitsgründen in einem Mindestabstand gehalten. Wenn sich zwei Zweige wie an Weichen verbinden, bedeutet dies, dass die Züge beider Zweige nach dem Weichen so weit von den Zügen entfernt sein müssen. Und der Schaltpunkt wird zu einem Engpass, der die Kapazität der beiden Zweige verringert: Der Schalter selbst hat eine geringere Kapazität als die Summe der Kapazität der beiden Zweige.

Während der geschäftigsten Perioden wird weniger geschaltet, wodurch die aggregierten allgemeinen Kosten des Gesamtsystems minimiert werden. Und diese allgemeinen Kosten umfassen die Aufzählungspunkte, die ich oben in dieser Antwort erwähnt habe. Und wenn neue Leitungen entworfen werden, erhöht der Wert des Umschaltens von Routen zu verschiedenen Termini normalerweise die Netzwerkkapazität zu stark, um sich zu lohnen: Der Gesamtsystemnutzen wird in der Regel mit dedizierten Routen maximiert.

Und wenn Sie keine Fahrzeuge auf Gleisen umschalten möchten, müssen Sie stattdessen zusätzliche, durch Steigungen getrennte Gleise bauen, um das Umschalten durchzuführen. Das ist wirklich sehr teuer und nicht durch die reduzierten allgemeinen Kosten gerechtfertigt, die sich daraus ergeben weniger Passagieraustausch.

410 weg
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Danke für die Antwort. Ich verstehe nicht ganz, wie "das Umschalten die Fahrzeugkapazität des Netzwerks verringert. Es kann also weniger Passagiere pro Stunde bewegen. Dies führt zu Verzögerungen für alle zur Hauptverkehrszeit." Darf ich Sie bitten, näher darauf einzugehen?
Yngve Høiseth
Ich habe nach dem von Ihnen zitierten Bit einen Absatz hinzugefügt. Hilft das?
410 gegangen
Könnte sein. Kommt es darauf an, wie viele Leitungen sich im "gemeinsamen" Bereich des Netzwerks befinden? (In meinem ursprünglichen Beispiel ist das Majorstuen-Hellerud - siehe en.wikipedia.org/wiki/Common_Tunnel. ) Wenn alle Züge, die in eine Richtung fahren, auf einem einzigen Gleis fahren, verstehe ich nicht, wie mehr Routen den Wechsel verursachen würden. zeigen, ein Engpass zu werden. Aber wenn es mehrere Parallellinien gibt, sehe ich, wie das Umschalten die Kapazität verringern würde.
Yngve Høiseth
Wenn es parallele Leitungen gibt, gibt es eine doppelte Infrastruktur, was teuer ist. Und es erfordert größere Stationen, was teuer ist. Und wenn Sie möchten, dass Züge weben, um verschiedene Endpunkt-Endpunkt-Paare zu bedienen, dann haben Sie entweder Schaltpunkte oder bauen Überflüge ~ (gradgetrennte Kreuzungen)
410 weg
@EnergyNumbers Aber es gibt bereits parallele Leitungen ohne Umschaltung. Das Hinzufügen der Switches würde nicht bedeuten, dass Sie neue parallele Leitungen bauen müssen, um die Kapazität aufrechtzuerhalten, da diese bereits vorhanden sind.
user253751
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Die Personen, die die Planung durchführen, tragen ausdrücklich 1) ihre Planungskosten, 2) die Lohnkosten für Transitbetreiber, 3) die Kosten für die Infrastruktur und 4) die Kosten für Ausrüstung (Busse usw.) usw. bei. Möglicherweise berücksichtigen sie jedoch nicht den Wert der Zeit oder der Bequemlichkeit für Transitbenutzer.

Der Wert der Zeit von Transitnutzern kann auf irgendeine Weise durch den politischen Prozess dargestellt werden, aber in der Wirtschaftsmodellierung ist es einfacher, dies zu ignorieren, als zu versuchen, eine bestimmte Zahl (oder eine Reihe von Zahlen, die über verschiedene Arten von Transitnutzern gewichtet sind) zu motivieren Verwendung bei der Modellierung von Kosten und Nutzen.

Eine Möglichkeit, dies zu korrigieren, besteht darin, Umfragen durchzuführen, um herauszufinden, wie Menschen Unterschiede in den Pendelzeiten schätzen. Dies kann jedoch zu berechtigten Meinungsverschiedenheiten darüber führen, ob die Maximierung (zum Beispiel) der sozialen Wohlfahrt oder der Produktion das Hauptziel bei der Nutzung solcher sein sollte eine Schätzung.

nathanwww
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Wenn Sie es nicht wissen, raten Sie nicht. Es ist in Ordnung, eine Frage etwas länger unbeantwortet zu lassen. Das Hinzufügen von Vermutungen fügt nur Unordnung hinzu.
410 gegangen
Einige Dinge werden berücksichtigt, weil sie leicht zu zählen sind. Einige Dinge werden nicht berücksichtigt. Das ist keine Vermutung.
Nathanwww
Es ist nicht überraschend, dass London UK und die Niederlande dies tun. Dies ist derzeit nicht der Status Quo.
Nathanwww