1995 Chevy S-10 Blazer - 4,3 l Vortec V6 (vin W mit PCM) - 230.000 Meilen Originalbesitzer.
OBD-I (oder 1,5) GM-Übergangsjahr mit OBD-II-Stecker.
Ich habe in letzter Zeit viel an meinem Fahrzeug gearbeitet. Meistens wurde ein rauer Leerlauf (fetter Zustand) verfolgt, der zu einer schlechten Verteilerbaugruppe und einem verzögerten Timing führte. (Bearbeiten: oder so dachte ich; Leistung verbessert, aber die Grundursache war etwas ganz anderes)
Das Fahrzeug läuft jetzt ziemlich gut, aber was gelegentlich angefahren wurde ("Diesel"), passiert jetzt die ganze Zeit. Nur in den letzten Tagen ging es vom Anfahren erst nach längerer Fahrt oder sehr heiß ... zum Diesel fast jedes Mal, wenn ich es abschaltete.
Mit "Anlauf" oder "Diesel" meine ich, dass das Auto nach dem Ausschalten der Zündung ein oder zwei Sekunden lang stottert.
Folgendes wurde in den letzten sechs Wochen bearbeitet, ersetzt oder überprüft ...
Diagnosefehlercodes - Keine aktuellen oder ausstehenden Codes. Nach dem Live-Scan-Tool scheint alles normal zu laufen.
Motorsteuerung - Das "Steuerkabel" vom PCM wurde getrennt und die Zeitsteuerung wurde um 10 Grad verzögert. Das Timing wurde gemäß GM-Spezifikation auf 0 OT eingestellt und das Timing-Kabel wieder angeschlossen.
Verteilerbaugruppe - Ersetzte die gesamte Verteilerbaugruppe aufgrund schlechter Lager. Dies war die Lösung für den rauen Leerlaufzustand und die wahrscheinliche Ursache für das verzögerte Timing. Stellen Sie das Timing erneut auf 0 OT gemäß GM-Spezifikation ein. (Bearbeiten: Obwohl dies ein echtes Problem war, war es nicht das Grundproblem)
ICM (Ignition Control Module) - entfernt und in der AutoZone gut getestet. Nagelneu als Teil der neuen Verteilerbaugruppe.
Pickup Coil - gut getestet. Beim Anlassen 1,0 VAC ausschalten. Lesen von 800 Ohm Durchmesser und unendlich gegen Erde. Nagelneu als Teil der neuen Verteilerbaugruppe.
Verteilerkappe & Rotor - Nagelneu als Teil einer neuen Verteilerbaugruppe.
Steuerkette - Inspected Steuerkette Slop und nur 3,5 Grad Anteile gefunden , wobei 3 bis 5 Grad akzeptabel ist.
Vakuumlecks - Ich habe alle Vakuumleitungen / -schläuche visuell überprüft und ein wenig Kohlenhydratreiniger auf Lecks gesprüht. Konnte keine Lecks finden, wechselte aber trotzdem einige wirklich alt aussehende Schläuche. Im Leerlauf beträgt das Vakuum zunächst 17 psi, und nachdem sich der Motor erwärmt hat, fällt er um 1 bis 2 psi ab und bleibt konstant bei 15 bis 16 psi.
Luftfilter - vor 1 Jahr geändert (5000 Meilen).
Kraftstoffzufuhr - Keine Undichtigkeiten. Pumpen und Halten des angegebenen Drucks (58 psi) und Bestehen aller Dichtheitsprüfungen gemäß GM-Handbuch. Die CMFI-Spinnenbaugruppe wurde in den letzten Jahren geändert, ebenso wie die Kraftstoffpumpe. Der Kraftstofffilter wurde erst vor 5000 Meilen gewechselt. (Siehe Bearbeiten Nr. 3 unten)
Zündkerzen - Brandneue AC / Delco-Zündkerzen mit einem korrekten Spalt von 0,045 Zoll gemäß Handbuch.
Drähte - ersetzt durch Bosch.
Zündspule - schlecht getestet und durch eine MSD ersetzt.
AGR (Abgasrückführung) - geprüft und gut getestet. Der Ansaugkrümmeranschluss ist gemäß diesem Verfahren ebenfalls nicht verstopft . Die AGR ist auch durch eine Siebdichtung geschützt.
TPS (Drosselklappenstellungssensor) - gemäß diesem Verfahren geprüft und getestet .
MAP (Manifold Air Pressure) - gemäß diesem Verfahren geprüft und getestet .
IAC (Idle Air Control) - visuell geprüft und schwarzer Schmutz abgewischt, konnte jedoch keinen durchzuführenden Test finden. Bearbeiten: Das IAC-Ventil wurde seit dem Posten geändert
IAT (Ansauglufttemperatur) - konnte keinen bestimmten Test finden, aber der Widerstandswert steigt mit sinkender Temperatur.
MAF (Mass Air Flow) - Dieses Modelljahr / Motor hat keinen.
PCV-Ventil - geprüft und funktionsfähig.
Abgasbeschränkungen - Abgasanlage ist von vorne nach hinten weg. Alle neuen Dichtungen und ein neuer Schalldämpfer.
Sauerstoffsensor - Funktioniert nicht ordnungsgemäß gemäß Live-Scan-Tool und ersetzt.
Klopfsensor - Beifahrerseite gemäß Widerstandstest schlecht getestet und ersetzt.
Kühlsystem - Kühler, Schläuche und Thermostat ersetzt. Der Kühler war undicht und der Thermostat war zu langsam zum Öffnen oder zum Schließen. Das Kühlsystem regelt jetzt die Temperatur gemäß dem Standardthermostat ordnungsgemäß. Früher habe ich nur dann mehr Nachlauf bemerkt, wenn der Motor heißer war, aber in den letzten Tagen spielt das keine Rolle.
Kompressionstests - Ich bin nicht sicher, ob diese Messwerte gültig sind, da ich später herausfand, dass meine Testmethode fehlerhaft war. Der Motor war kalt und ich habe es versäumt, den Gashebel zu blockieren. ~ 165 psi auf # 1, # 2, # 3, # 4; ~ 135 psi auf # 5; ~ 185 psi auf # 6. Keine guten Lesungen, aber ich bin nicht bereit, etwas dagegen zu unternehmen. Ich bin mir nicht sicher, ob eine schlechte / ungleichmäßige Komprimierung etwas anderes als eine Fehlzündung oder einen rauen Leerlauf erklären kann. (Ich habe auch Öl in # 5 gespritzt und erneut getestet. Der Druck stieg stark an, was auf ein Ringproblem im Gegensatz zu Ventilen hinweist.)
Spülsystem des Verdampferbehälters - Das GM-Servicehandbuch weist darauf hin, dass dies die typische Ursache für "Dieseln" ist. Jedoch getrennt ich die Linie von dem Kanister zum Motor und der Lauf auf ( „Dieseln“) Problem fortgesetzt. Da das Trennen keine Auswirkung hatte, habe ich es wieder angeschlossen.
Obwohl in den letzten sechs Wochen an allem oben Genannten gearbeitet wurde, habe ich in den letzten zwei Wochen überhaupt nichts getan ... und doch ging es plötzlich nur noch in den letzten Tagen von fast nie Diesel zu Diesel. Mit anderen Worten, obwohl ich an vielen Dingen gearbeitet habe, wurde nichts getan, kurz bevor sich dieses Problem verschlimmerte.
Also, was ist noch übrig? Kohlenstoffansammlung im Motor? Dank des schlechten Verteilers lief es lange Zeit sehr reich, aber der Kohlenstoff sollte sich von selbst klären ... und der Nachlauf sollte nicht schlechter werden, aber es ist so.
EDIT (Juli 2015): Eine meiner Theorien ist Zylinder Nr. 6 mit der höchsten Kompression als Hauptursache. Zylinder Nr. 6 hatte eine Zündkerze mit einem kaputten Isolator an der Spitze, von der ich glaube, dass sie irgendwann im letzten Jahr passiert ist. Kombinieren Sie den schlechten Funken mit dem verzögerten Timing (reich werden) für mehrere Monate und # 6 ist wahrscheinlich extrem schmutzig. Aus meiner Online-Recherche habe ich gelesen, dass dicke Kohlenstoffablagerungen auseinander reißen und die Kanten glühend heiß leuchten, was zu Diesel führen kann. Vielleicht brechen die Kohlenstoffablagerungen jetzt, da der Motor zeitlich abgestimmt ist und näher an der Spezifikation läuft, auseinander, wodurch noch mehr Risse mit rot leuchtenden Kanten entstehen. Es wird nur einige Zeit dauern, um sich zu räumen. Gedanken?
EDIT 2 (Oktober 2015):
Die verbleibende Rauheit im Leerlauf wurde schließlich auf einen losen Hitzeschild zurückgeführt, der die Zündkerzenmanschette für Zylinder Nr. 4 zeitweise kurzschloss. Zweifellos trug der überschüssige Kraftstoff in # 4 zum Nachlaufproblem bei.
Es dauerte auch 3.500 Meilen Autobahnfahrt und einige interne Dampfreinigung, aber es läuft schließlich reibungslos ohne Anlauf.
EDIT 3 (Mai 2017):
Es dauerte nicht lange nach meiner letzten Bearbeitung, bis die allgemeine Rauheit mit aller Macht zurückkehrte. Der weiße Auspuff roch nach Gas und ich hatte keine Ideen mehr ... wieder hielt der Lecktest bei 60 psi ohne jeglichen Abfall. Der Kraftstoffverbrauch wurde beeinträchtigt, und es kam zu Rückschlägen. Viele Monate der Frustration vergingen und ich wusste nicht, was ich sonst noch überprüfen sollte.
Es wurde plötzlich so schlimm, dass ich mich entschied, den Kraftstoffdruck noch einmal zu überprüfen ... ENDLICH zeigt der Lecktest einen massiven Druckabfall von 60 auf 20 psi innerhalb von Sekunden.
Ich habe eine neue " Spider " (CMFI Fuel Injector Assembly) und " Nut Assembly " (Fuel Hose Kit) bestellt und bei der ersten Inspektion Folgendes gefunden:
Beachten Sie die Ansammlung von flüssigem Kraftstoff auf der Fahrerseite hinten. Beachten Sie auch die Nässe in der Nähe der Stelle, an der die Druckseite der Mutter mit der Spinne verbunden ist.
Es gab eine Lochblende, in der einer der Einspritzdüsenschläuche eine Kerbe trug:
Am Ende habe ich den umgebauten Spider nicht installiert, weil er defekt war (Rock Auto, von Auto-Line umgebaut). Ich habe meinen alten Spider neu installiert, der funktionsfähig war und den Kraftstoffdruck hielt.
Um nun das letzte Puzzleteil zu erklären ... warum hat es in all den vielen Monaten des rauen Leerlaufs, Dieselns und Fehlzündens immer alle / alle Lecktests "bestanden"? Wie Sie auf dem nächsten Foto sehen können, wurde auch ein Loch in die Rücklaufleitung getragen. Die Rücklaufleitung ist niemals Teil einer Dichtheitsprüfung, da sie nur bei laufendem Motor verwendet wird.
Erst nachdem sich ein zweites Loch in der Druckleitung abgenutzt hatte, ergab der Lecktest ein Problem.
In meinem GMC-Handbuch sehe ich kein "offizielles" Verfahren zum Testen des Kraftstoffdrucks bei laufendem Motor. Ich kann den Druck bei laufendem Motor anzeigen, aber keine veröffentlichten Spezifikationen oder Tests finden. Laut dem technischen Support von Auto-Line sollte sich der Druck während des Laufens zwischen 55 und 60 psi halten. Da die Rücklaufseite einfach zum Tank zurückfällt, bin ich mir nicht sicher, ob das Testen des Drucks auch bei laufendem Motor Informationen über Undichtigkeiten auf dieser Seite ergeben hätte.
Trotz der anderen realen Probleme, die ich gefunden und behoben habe, wurde der überwiegende Teil meines Dieselmotors, meines rauen Leerlaufs und meiner Rückzündung durch interne Kraftstofflecks verursacht ... zuerst auf der Rücklaufseite und später auch auf der Druckseite . Schade, dass die anfängliche Undichtigkeit an der Rücklaufleitung begann, wo ein Standard-Lecktest dies niemals offenbaren würde.
WICHTIG: Der Kraftstoff „Leck-down“ -Test wird nie in der Lage sein , ein Leck auf der Benzin zu offenbare Rückkehr Linie. Wenn alles andere ordnungsgemäß funktioniert, kann die Rücklaufleitung ihre Leckage (n) nur bei laufendem Motor aufweisen. AFAIK, es gibt keinen Test, der ein Leck in der Rücklaufleitung erkennen kann, so dass nur eine Sichtprüfung anhand der Symptome möglich ist.
Klicken Sie hier, um detailliertere Informationen zum Lecktest zu erhalten .
Dichtheitsprüfung
Mit Ausnahme der Rücklaufleitungen wird hiermit die Fähigkeit des gesamten Systems getestet, den Kraftstoffdruck zu halten ...
Antworten:
Ich denke, Ihre Idee, dass Sie einen großen Kohlenstoffaufbau haben, ist eine gute Theorie. Sie können versuchen, den Kohlenstoff durch eine Seafoam-Behandlung loszuwerden . Sie haben erwähnt, dass Sie gerade eine Flasche Techron durchlaufen lassen. Dies ist zwar hilfreich, wenn Sie es ständig verwenden , es hilft jedoch nicht viel für eine enorme Kohlenstoffbildung.
Ich glaube auch, dass sich in mehr als einem Zylinder Kohlenstoff ansammelt. Wenn es nur ein Zylinder wäre, würde es nicht genug Leistung geben, um den Diesel am Laufen zu halten. Sie könnten nur einen Kick-Over von dem einzelnen Zylinder bekommen, aber das wäre ungefähr das Ausmaß davon. Der Motor würde die Kompression kein zweites Mal überwinden. Die Seafoam-Behandlung sollte jedoch für alle Zylinder ausreichen , also keine Angst haben.
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