R32 Skyline GT-R geringer Stromverbrauch

BEARBEITEN: Informationen aus Kommentaren zum Ende der Frage hinzugefügt.

Mein Freund hat kürzlich einen 1990er Nissan Skyline GT-R (R32) mit Rechtslenkung und RB26TT-Motor in die USA importiert. Es ist wunderschön und ich bin sehr eifersüchtig. Das Auto ist größtenteils auf Lager, mit Ausnahme von NISMO-Aeroteilen, einem zusätzlichen Ölkühler (zusätzlich zum OEM-Kühler, der ein kleines Leck aufweist) und einem Aftermarket-Boost-Controller (unbekannte Marke).

Das Auto fuhr in den ersten Wochen "gut", bevor es an Leistung verlor. Im Wesentlichen fühlt sich das Auto so an, als würde es nur ~ 150 PS bei mehr als halbem Gas oder Geschwindigkeiten über ~ 60 Meilen pro Stunde leisten. Bei halbem Gas scheint alles normal zu sein, und es drückt ein paar PSI Boost. Das Auto läuft vor und nach dem Auftreten der Symptome einwandfrei im Leerlauf, spuckt jedoch aus und schlägt fehl, wenn die Drehzahl danach abfällt. Der Motor möchte nicht aus dem Leerlauf drehen, wenn Sie Vollgas geben (im Leerlauf).

Was wurde ersetzt oder überprüft, um zu funktionieren (unter Verwendung von Multimetern oder bekanntermaßen guten Teilen):

• Zahnriemen (ersetzt)
• Das Timing wurde vor und nach dem Auftreten des Problems überprüft
• Kühlmittel (gespült)
• Kühlmitteltemperatursensor (ersetzt)
• Zündkerzen (ersetzt)
• Kraftstofffilter (ersetzt)
• Kraftstoffpumpe (ersetzt)
• Mass AirFlow-Sensoren (MAF) (beide testen mit bekanntermaßen guten Teilen)
• Drosselklappenstellungssensor (TPS) (mit Multimeter geprüft)
• Motorsteuergerät (ECU) (getestet mit bekanntermaßen gutem Teil)
• Turbosystemdichtungen (ersetzt)
• Boost-Controller (zurück zum OEM getauscht, verifiziert)
• Wastegate (überprüft durch Drucktest)
• Abblaseventil (geprüft)
• Ladeluftkühler (durch Druckprüfung verifiziert)

Alle 6 Stecker sehen nach ca. 150 Meilen Fahrt seit Beginn dieses Problems gleich aus, was Probleme im Zusammenhang mit dem Injektor ausschließen sollte. Er entfernte auch die Injektoren und ließ Seafoam durch sie laufen, was alles ähnlich schien. Er zog beide O2-Sensoren heraus, was keinen Unterschied machte. Während es ein sehr kleines Ölleck gibt, hat der Motor in den 600 Meilen / 4ish Monaten, in denen er das Auto hatte, kaum Öl verloren, das mit dem Aftermarket-Controller ~ 10 Pfund Boost gefahren war (bevor das Problem begann).

Er hat den Aftermarket-Boost-Controller noch nicht entfernt, aber er hat das System zurück zum OEM-Controller umgeleitet. Nach dem Ersetzen der Dichtungen hat er das Turbosystem getestet und es kann mindestens 5 Pfund Boost halten (vorher hat der Drucktester bei ~ 6 psi abgeschossen)

Wir haben mögliche Probleme besprochen und planen, als nächstes den Kraftstoffdruck zu überprüfen, da wir glauben, dass dies der Kraftstoffdruckregler sein könnte. Er hat auch ein OBD-I-Diagnosetool / eine Nissan-Software bestellt, die vor diesem Wochenende verfügbar sein sollte.

Kann sich jemand vorstellen, was diesen Zustand sonst noch verursachen könnte? Könnte das kleine Ölleck den Öldruck so weit senken, dass eine rote Fahne auf das Steuergerät geworfen wird, wodurch die Leistung unterbrochen wird (trotz des minimalen Ölverlusts)? Würde eine verstopfte Katze / Auspuff dieses Problem verursachen, ohne die Katze zu überhitzen und Dinge riechen zu lassen?

Danke fürs Lesen!

AUS KOMMENTAR: Der OEM-Boost-Controller öffnet das Wastegate bei 9 lb Boost, der aktuelle Druckprüfer bläst bei 6 lb ab, aber das Auto baut Boost auf, bis ein Problem auftritt.

SteveRacer schlug vor, dass es sich um ein Kommunikationsproblem zwischen TPS und ECU handeln könnte, obwohl beide einzeln nominal lesen (AKA könnte ein Drahtgremlin sein).

Gemäß dem Vorschlag von Paulster2 haben wir die Temperaturen vor und nach der Katze überprüft, aber der Thermometerbereich war zu niedrig. Es ist erwähnenswert, dass während des Aufwärmens des Autos die Temperatur vor der Katze 150 ° F höher war als nach der Katze, was möglicherweise auf eine verstopfte Katze hinweist. Der Auspuff ist vollständig geschweißt, daher haben wir diese Theorie nicht getestet. Interessante Informationen zu Abgastemperaturen gegenüber einem vi-Katalysator finden Sie hier .

AaronLavers schlug vor, einen Breitband-O2-Sensor in die Hände zu bekommen, um eine bessere Vorstellung davon zu bekommen, welchen AFR der Motor sieht. Er schlug auch schlechte Spulenpakete vor. Wir halten uns zurück, um diese zu ersetzen, da ein vollständiger Satz ~ 600 USD kostet.

Das OBD / CAN-Netzwerkdiagnosetool kann keine Daten vom Steuergerät lesen. Es wurden mehrere Computer und Telefone ausprobiert. Alles fehlgeschlagen. Ich versuche immer noch, das herauszufinden.

Nochmals vielen Dank, dass Sie sich die Zeit genommen haben, dies zu lesen und darüber nachzudenken!

Das Problem wurde, wie von @SteveRacer vorgeschlagen, durch einen fehlerhaften Nockenwellenwinkel- / Positionssensor verursacht. Alles, was wir über diesen Sensor gelesen hatten, besagte, dass der Motor nicht anspringen oder sofort sterben würde, wenn er schlecht wäre, also dachten wir nicht daran, ihn zu überprüfen.

Nach dem Ersetzen durch ein bekanntermaßen gutes Teil läuft der Motor viel besser und baut Boost auf, läuft aber immer noch etwas rau. Neue Zündspulen sind bestellt und sollten bis zum Wochenende eintreffen, aber alle Anzeichen deuten auf einen gesunden Motor hin. Der Aftermarket-Boost-Controller war ebenfalls schlecht verlegt (~ 5 'zusätzliche Schläuche), was möglicherweise zu Über- / Unterboost-Situationen beigetragen hat.

Dies muss der Grund sein, warum sie sagen, wenn Sie sich 2 Skylines nicht leisten können, dann können Sie sich auch keine leisten.

Ich neige zu einem Zündproblem. Wenn es ein Zündsteuermodul oder ähnliches gibt, das den Funken durch Ablesen verschiedener Zünd- und Motorsensoren steuert, würde ich dort anfangen. Wenn sich das Problem beim Erwärmen des Motors verschlimmert, im kalten Zustand jedoch in Ordnung erscheint, weist dies auch auf ein elektronisches Problem hin. Wenn das Teil weiter ausfällt, geht es von Periodensymptomen zu einem regelmäßigeren Auftreten, wenn es warm ist, aber schließlich schlimmer und häufiger ohne Hitze, bis (möglicherweise) das Auto nicht einmal anspringt.

Das Problem beim Testen solcher Teile oder Spulenpakete (wie bereits erwähnt) besteht darin, dass sie häufig gut ausgelesen werden, bis sie heiß werden. Um ein korrektes Testergebnis zu erhalten, müssen Sie das Auto für eine Spritztour mit den Werkzeugen in der Hand nehmen und während der Zeit, in der die Symptome auftreten, testen.