Das Auto kam mit einer Fehlzündungsbeschwerde herein und überprüfte die Motorleuchte mit dem Code p0300. Ein Blick auf die Fehlzündungshistorie bestätigt eine hohe Anzahl von Fehlzündungen an den Zylindern 1 und 4 sowie niedrigere Zählungen an den Zylindern 2 und 3.
Kraftstoffverkleidungen OK LTFT <10. Die
Stopfen sind verschmutzt.
Kompressionstests ~ 200 psi an jedem Zylinder.
Die Verwendung eines Funkenprüfers zeigte einen guten Funken an jeder Sekundärspule an.
Kraftstoffdruck KOER ~ 55psi.
Ich habe vergessen, die Aufnahme zu speichern, die ich an den Einspritzdüsen gemacht habe, aber es ist das, was Sie erwarten würden. Rampen auf 2A ohne Hinweis auf eine kurzgeschlossene Primärspule. Secondary sah einheitlich aus. Also habe ich Injektoren ausgeschlossen.
Nun zur primären Zündseite. Glücklicherweise sitzt das ICM beim 2.2 oben auf dem Spulenpaket. Und das PCM ist ungefähr 12 "entfernt.
Rot = CKP-Signal
Blau = ICM 1/4 Trigger
Grün = Spulenpaket Primärgelb
= CMP-Signal
Bilder
Leerlauf
Sieht für eine Minute OK aus.
Aber ... Warum zieht diese Spule plötzlich weniger Ampere?
Wenn Sie das ICM-Signaldelta vergleichen, ist es einige Millisekunden kürzer ~ 5 ms im Vergleich zu ~ 3 ms.
In diesem Fall sind die Deltas auf 2 ms reduziert
Gedanken
In jedem Fall hat das Auto ein gutes Nocken- und Kurbelsignal sowie eine gute Korrelation zwischen Nocken und Kurbel. So können Sie sowohl das Motor-Timing als auch die ckp / cmp-Funktion ausschließen.
Also ... ICM ersetzen? Zu diesem Zeitpunkt war ich mir nicht 100% sicher und versuchte ein CKP Variation Relearn. Zu keinem Erfolg wurde lediglich die Fehlzündung von Zylinder 1 auf 4 verschoben. Glücklicherweise war das ICM vor etwas weniger als einem Jahr ausgetauscht worden und stand daher unter Garantie. R & R hat ein neues ICM und die Aussetzer verschwinden.
Ich bin nicht mit der Funktionsweise des ICM auf einem GM 2.2 vertraut und frage mich, ob jemand mit größerer elektrischer Erfahrung etwas Licht ins Dunkel bringen könnte. Offensichtlich befahl in diesem Fall etwas innerhalb des ICM eine kürzere Funkenzeit und schien nicht durch externe Faktoren verursacht zu werden.
Ich konnte das ICM nicht halten, um es auseinander zu reißen, und mit meinen begrenzten elektrischen Kenntnissen bezweifle ich, dass ich etwas lernen würde, wenn es mich nicht ins Gesicht starrte.
Ein weiteres Bedauern ist, dass ich keine Inline-kV-Sonde habe, um auf die Sekundärseite zu schauen. Vielleicht würde es mehr Licht auf das werfen, was geschah.
Meine Frage
Warum passiert das? Ist es schlechte Technik? Dieses ICM war nicht original und weniger als ein Jahr alt. Die Überprüfung der Verbindung zwischen dem ICM und dem Spulenpaket ergab nichts.
Gedanken?
Die ganze Gefangennahme
Ein Link zum gesamten Capture von Leerlauf bis 3000 U / min
https://dl.dropboxusercontent.com/u/55044707/04%20saturn%20ion%202%20p0300.vsm
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Antworten:
Wenn ich richtig liege, wird das CMP-Signal vom ICM erzeugt, der Motor hat tatsächlich keinen Nockenstellungssensor. Das ICM überwacht die Spannungsdifferenz an den HT-Spulen, um herauszufinden, welche Zylinder sich im Kompressionszyklus befinden. Dies erklärt, warum sich die CMP- und CKP-Signale relativ zueinander verschieben. Das synthetisierte CMP-Signal wird an das PCM gesendet, damit das PCM die Zündzeitpunktsignale erzeugen kann.
Vermutlich muss das ICM einen Fehler in der Schaltung entwickelt haben, der das CMP-Signal erzeugt, das dann das PCM verwirrte und den verkürzten Zündimpuls verursachte. Dies führte dann zu Fehlzündungen.
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Möglicherweise ein Riss in der Keramik oben auf der Spule, der einen kurzzeitigen Blitz auf den Motorblock verursacht. Ich hatte das einmal.
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