Mein Zündzeitpunkt ist verzögert, nein im Ernst, es ist wirklich vermasselt

Ich habe einige Testdaten protokolliert, um herauszufinden, warum mein 98 Mazda 626 GF 2L ATX einen rauen Leerlauf hat und unter Zögern leidet.

(Geschwindigkeit k / h), (TPS_v), (MAF g / s), (U / min), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)

Mir fallen einige Dinge auf, die den Zündzeitpunkt, die Motorlast und die Kraftstoffeinstellung betreffen.

Zunächst einmal hat dieses Auto eine einzige ECU-gesteuerte Zündspule. Jedes Mal, wenn ich auf das Gas drücke (TPS_v ist grün), verzögert die ECU den Funken (gelbe Linie) und nimmt ihn sogar bis zu -10 Grad OT, dh 10 Grad nach OT. Grundsätzlich verzögert das Steuergerät mein Timing um etwa 20 Grad, wenn ich mehr als nur knapp auf das Gas tippe, bevor ich mich nach ein oder zwei Sekunden auf ein vernünftigeres Niveau erholt habe. Laut WSM sollte der Zündfunkenvorschub im Leerlauf zwischen 6 und 18 Grad vor dem oberen Totpunkt liegen. Was ich sehe, ist, dass mein Funkenvorschub im Leerlauf viel herumzuhüpfen scheint und manchmal sogar negativ wird.

Ich habe die Steuermarkierungen für Nockenwelle und Kurbelwelle überprüft und sie sind eingeschaltet. Außerdem habe ich sowohl die Nocken- als auch die Kurbelpositionssensoren überprüft und beide liegen innerhalb der Spezifikation. Meine Abstände zwischen Kamera und Lifter sind ebenfalls alle in der Spezifikation , obwohl es drei gibt, die sich viel schneller zu tragen scheinen als die anderen.

Die anderen beiden Dinge, die mir seltsam erscheinen, sind, dass die Motorlast im Leerlauf zwischen 17,5 und 20% liegt und dass das Drehen des Motors im Park ihn auf etwa 75% erhöht, was der gleichen Menge entspricht, die er beim Versuch aufnimmt losfahren. Jedes Mal, wenn ich mehr als nur Gas tippe, schießt meine kurzfristige Kraftstoffeinsparung um bis zu 14%. Ich vermute, dass beide Dinge wahrscheinlich irgendwie mit der Funkenverzögerung zusammenhängen, die ich sehe.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass diese Funkenverzögerung die Ursache für meinen rauen Leerlauf und mein Zögern ist. Die Millionen-Dollar-Frage ist, warum zum Teufel das Steuergerät dies mit meinem Zündzeitpunkt macht. Der einzige Grund, warum ich mir das vorstellen könnte, wäre Überhitzung und Ping / Detonation, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass ich das auch nicht habe.

BEARBEITEN

Nehmen wir an, das Problem liegt beim Klopfsensor. Was ist die Natur dieses Problems? Es scheint mir, dass der Klopfsensor, da der Zündzeitpunkt verzögert wird, entweder falsch positive Ergebnisse liefern muss oder dass etwas anderes ein Geräusch erzeugen könnte, das wie ein Ping klingt , es aber wirklich nicht ist.

Da der Ping-Sensor als Reaktion auf das "Hören * eines Pings eine Wechselspannung erzeugt, sollte ich ihn nicht durch einfaches Trennen diagnostizieren können? Wie in, wenn die ECU keine Spannung vom Klopfsensor erhält, wird dies der Fall sein." wird nur reguläres Timing verwenden?

EDIT2

Also habe ich den Klopfsensor abgeschaltet und das Problem bleibt ähnlich, obwohl es etwas milder schien. Beim Testen des Widerstands zwischen dem Stecker des Klopfsensors und Masse habe ich jedoch nichts, im Grunde keine Kontinuität, wenn ich 560 Ohm sehen soll. Ich vermute also, wenn die ECU kein Signal vom Klopfsensor erhält, geht sie in eine Art Funkenvorschub-Notlaufmodus über. Ich werde wahrscheinlich sehen, ob ich einen Sensor von einem Schrottplatz finden und hineinstecken kann.

EDIT3

Also habe ich mir den O2-Sensor angesehen, wie Zaid und Fred es wollten, und es sieht so aus, als ob dort wahrscheinlich auch ein Fehler vorliegt. Eine Sache zu beachten ist, dass ich nur ungefähr 15 Datenproben pro Sekunde oder eine alle 75 Millisekunden erhalte.

Grundsätzlich bleibt der O2 im Leerlauf an Null Volt gebunden, aber sowohl LTFT als auch STFT sind ebenfalls Null. Seltsam, wenn der Sensor diese Neigung anzeigt, sollte die STFT weit oben sein!

Dann dachte ich mir, ich würde sehen, was passiert, wenn ich den Motor eine Weile drehe, um zu sehen, was passiert:

(U / min), (O2S11_v), (STFT)

Wenn ich den Motor mit 2300 U / min drehe, steigt die O2-Spannung langsam an, aber immer noch ohne Schwingung! Dann, nach ein paar Minuten, boomt der Motor und ich sehe meine STFT-Spitze von null auf 54%. Und oben blinkt ein P1131 DTC :

Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean

Status: 
 - Pending - malfunction is expected to be confirmed 

Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold

This DTC may be caused by :

Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction

Das Hayens-Handbuch besagt, dass der O2-Sensor 600 ° F erreichen muss, bevor er ein Signal abgibt. Also dachte ich mir, ich würde noch einen Test machen. Ich hatte zuvor die Auslassöffnungen gemessen, die alle um 300F gaben oder nahmen 50. Also ließ ich den Motor etwa neun Minuten lang bei 4 k U / min laufen und lief dann sehr schnell aus, um die Auspufftemperatur zu messen:

(Closed_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPMs), (O2S11_V), (STFT)

Die Abgastemperatur stieg also auf 750F, und ich glaube, die ansteigende Spannung hängt damit zusammen, da die Spannung abfällt, wenn der Auspuff abkühlt. Wichtiger ist jedoch die erste PID in diesem Bild - Closed_Loop, die niemals von AUS nach EIN wechselt.

EDIT4

Um sicherzugehen, dass es sich nicht um ein Verdrahtungs- oder Steuergeräteproblem handelt, habe ich beschlossen, den Lambdasonden direkt mit einem Multimeter zu testen. Ich habe den Widerstand an den Drähten des Heizelements getestet und er liegt genau bei 6 Ohm. Ich ließ dann den Motor einige Minuten lang bei 4 k U / min laufen, um den Sensor aufzuheizen, testete die Spannung und er schaltete überhaupt nicht, sondern blieb nur bei 0,01 Volt.

Eine Sache, die mir aufgefallen ist, ist, dass der Motor bei nicht angeschlossenem Lambda genauso lief wie bei angeschlossenem Lambda.

EDIT5 - Der Lambda war defekt

Der O2-Sensor war also schlecht, und jetzt ist mein Zündzeitpunkt viel besser. Es scheint im Leerlauf immer noch etwas instabil zu sein, aber es scheint die Drehzahl jetzt viel besser zu verfolgen und ist bei höheren Drehzahlen ziemlich konstant:

Sie benötigen wahrscheinlich einen neuen Lambdasensor. Hier ist der Grund:

Sie haben Recht - der Lambdasensor muss eine bestimmte Betriebstemperatur erreichen, um ordnungsgemäß zu funktionieren. Bis diese Betriebstemperatur erreicht ist, übernimmt die Motor-ECU den Betrieb im offenen Regelkreis und verlässt sich nicht auf das Signal des Sensors, um festzustellen, ob der Motor fett oder mager läuft.

Ihre Tests und Daten sagen mir ein paar Dinge:

• Die zweite Grafik zeigt das Auto im Open-Loop-Modus. Der Spannungsausgang steigt stetig an, bis etwa 0,1 V (untere Grenze für den normalen Schmalband-O2-Sensorausgang) erreicht sind. Dann beginnt Ihr Fehlercode.

  Es sollte nicht so lange dauern, bis sich der Sensor erwärmt, insbesondere bei anhaltenden mittleren Drehzahlen. Dies zeigt mir, dass das Heizelement im O2-Sensor nicht aktiviert wird .

  Mithilfe des in diesen Fragen und Antworten beschriebenen Tests können Sie herausfinden, ob das Heizelement im O2-Sensor eine Unterbrechung aufweist .

  Wenn Durchgang besteht, bedeutet dies, dass der O2-Sensor in Ordnung ist und Ihr Problem außerhalb des Sensors liegt.

  Wenn keine Kontinuität besteht, benötigen Sie einen neuen O2-Sensor.

• Das dritte Diagramm lässt mich fragen, ob der O2-Sensor überhaupt so funktioniert, wie er sollte. Dies war der Grund für meine Frage, ob die Daten mit gelöschtem oder vorhandenem DTC protokolliert wurden. Nach dem Fehlen einer STFT-Variation zu urteilen (im Gegensatz zum ersten Diagramm, in dem sie sich ändert), würde ich vermuten, dass der DTC vorhanden war, kann aber nicht sicher sein.

  Was mich überrascht, ist das sehr niedrige Spannungssignal, da die Motorkühlmitteltemperatur anzeigt, dass der Motor ziemlich warm ist (was nach 9 Minuten Betrieb mit 4000 U / min sein sollte), also unabhängig von der Fehlfunktion der O2-Heizung, die der Lambdasensor haben sollte heiß sein und das Steuergerät dazu veranlassen, in einem geschlossenen Regelkreis zu laufen (was eindeutig nicht der Fall ist).

  Eine normale Spannungsspur des schmalbandigen O2-Sensors sollte zwischen 0,1 und 0,9 V flackern, was einfach nicht der Fall ist. Es ist durchaus plausibel, dass die ECU der Spannung, die sie vom Sensor sieht, nicht vertraut und ihn zwingt, im Open-Loop-Modus zu bleiben.

• Man könnte sich fragen, woher die STFT-Variation im ersten Diagramm stammt, da die ECU den O2-Sensorausgang im Open-Loop-Modus nicht verwendet. Dies ist nicht überraschend, da das Steuergerät das Luft-Kraftstoff-Verhältnis anhand des MAF-Signals und der Pulsbreite des Injektors abschätzen kann. Es ist nicht ideal, aber es lässt zumindest den Motor laufen.

• Es ist weitaus wahrscheinlicher, dass ein Lambdasensor defekt ist als ein Klopfsensor.

PS

Es ist noch zu früh, um sagen zu können, ob der O2-Sensor hier das einzige Problem ist, aber Sie können die Diagnose nicht fortsetzen, ohne sie zuvor angesprochen zu haben.

Gutes Beispiel für PID-Diagramme.

Berücksichtigen Sie die Möglichkeit, dass diese Symptome durch ein Mischungsproblem anstelle des Timings verursacht werden. Die STFT fügt Kraftstoff hinzu und das Symptom des Zögerns deutet weiter darauf hin, dass die Mischung mager ist. Es ist wahrscheinlich, dass wenn O2 (B1S1) und INJ PIDs enthalten wären, diese ein mageres O2 mit einer entsprechenden Verlängerung des Injektors pünktlich zeigen würden.

Für diesen Symptomensatz zeichne ich die folgenden PIDs auf: O2b1s1, Inj-Zeit, SFFT, LTFT, U / min. Das Studium des resultierenden Graphen kann normalerweise mehrere mögliche Ursachen ausschließen. Angesichts der Symptome und Ihrer Daten, dass das System mager ist, würde ich irgendwo zwischen dem MAF-Sensor und der Krümmerdichtung nach einem Ansaugleck suchen. Aus früheren Erfahrungen ist die Ansaugkrümmerdichtung mein erster Testpunkt. Ich füge als ersten Test ein wenig Propan in den Einlass ein, Low-Tech, aber einfach und es kann Mischungsprobleme zeigen.

Ich glaube nicht, dass die Verzögerung des Timings auf einen Klopfsensoreingang zurückzuführen ist. Das PCM versucht, eine sehr magere Mischung zu entzünden. Die beste Zeit dafür ist nach dem Erhitzen der Kompression, aber bevor der Druck zu stark abfällt. Um ein Klopfen zu verhindern, verschiebt das PCM den Zeitpunkt, um das Feuer frühzeitig zu starten, wodurch ein Großteil des Kraftstoffs verbrannt wird, bevor der maximale Druck- / Temperaturpunkt erreicht ist, so dass nur noch wenig Kraftstoff explodieren kann. Wenn Sie das Timing verzögern, kommt der Funke, nachdem die Explosion (Ping) bereits stattgefunden hat, zu spät, um ein Ping zu verhindern. Wenn dies weiterhin ein Problem darstellt, ziehen Sie den Stecker aus der Steckdose und wiederholen Sie den Test. Der Schaltplan zeigt einen Klopfsensor für einen 2L 626. Zum Testen von Klopfsensoren ist ein Oszilloskop erforderlich. Dies ist problematisch, da keine Pass / Fail-Daten verfügbar sind.

Die LOAD PID ist oft unzuverlässig, wenn das System nicht unter Last steht.