Kalter Lufteinlass führt zu fettem Zustand

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Dies ist eine Folgefrage zu meiner ersten Frage, die hier zu finden ist: LTFT- und STFT-Werte sind deaktiviert und machen keinen Sinn

Das Auto ist ein 2015er F10 M5 Mod: Kaltlufteinlass, Nachrüst-Endschalldämpfer (nur Abschnitt 3).

Seit ich die erste Frage gestellt habe, habe ich viel recherchiert, viel über das Auto gelernt und herausgefunden, wo das Problem liegt. Das Problem ist, dass die Schlussfolgerung, zu der ich komme, keinen Sinn ergibt.

Also lassen Sie mich zusammenfassen:

  1. Nach mehreren Probefahrten weiß ich jetzt, dass der M5 ab Werk eine Abweichung von 7-10% zwischen den beiden Bänken aufweist. Ich habe dies bestätigt, nachdem ich 3 verschiedene Autos gefahren habe, die in verschiedenen Jahren gebaut wurden. Bei all diesen Autos lag Bank 1 bei + 10-12% und Bank 2 normalerweise bei + 2% bis 0%. Das Problem in meinem Auto seit Tag 1 hatte also nichts mit nur einer Seite zu tun. Warum das so ist, weiß ich nicht, aber ich kann spekulieren. Der Motor in diesem Auto ist nicht symmetrisch positioniert. Mit anderen Worten, eine Seite ist niedriger als die andere Seite (geneigt) und alles ist leicht verschoben (wahrscheinlich, um Platz zu schaffen). Ladeluftkühler, Wastegates usw. sind leicht asymmetrisch angeordnet.
  2. Das Problem mit dem Kraftstoff war, dass mein Auto in Bank 1 und Bank 2 -4% und -15% fuhr. Im Vergleich zur Fabrik sind das also 15%, was bedeutsam ist. Dieses Problem tritt hauptsächlich bei Leerlauf und niedrigen Drehzahlen (unter 4000) auf. Die Kilometerleistung meines Autos auf der Autobahn (da Sie während der Fahrt immer den 7. Gang einlegen und die niedrigste Drehzahl haben) war ebenfalls beeinträchtigt, da ich gerade mal 19 mpg halten würde.
  3. Nachdem ich meinen Kaltlufteinlass entfernt hatte, kehrten die Kraftstoffverkleidungen sofort auf die Werkswerte zurück. Jetzt bekomme ich 10% Bank 1 und 0% Bank 2.
  4. Ich habe vor und nach dem Austausch der Einlassöffnungen mehrere Anpassungen der Kraftstofftrimmung vorgenommen, um zu bestätigen, dass keiner dieser Werte falsch positiv ist.
  5. Mit der Werkssoftware ISTA sehe ich, dass bei meiner Kaltluftaufnahme die multiplikative Gemischanpassung 0,96 Bank 1 und 0,85 Bank 2 anzeigt. Bei der Bestandsaufnahme wird 1,0 Bank 1 und 1,10 Bank 2 angezeigt. Damit kann ich bestätigen, dass mein obdii-Tool und meine obdii-Software vorhanden sind Ich benutze (Kiwi und Dashcommand) genau diese Werte.
  6. Ich habe das Gefühl, dass das Auto ab Werk mehr Druck bei niedrigen Drehzahlen (höheres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich) hat, aber deutlich weniger Leistung bei höheren Drehzahlen. Das Auto zog viel stärker mit der Kaltluftzufuhr bei hohen Drehzahlen.

Nach all dem bin ich jetzt verwirrt und das macht mich verrückt. Wie kann ein kalter Lufteinlass zu einem fetten Zustand führen? Sollen kalte Lufteinlässe einen mageren Zustand verursachen, der nicht fett ist? Gibt es eine plausible Erklärung für all das?

Wird ein Kaltlufteinlass in meinem Fall sehr langfristige Auswirkungen haben? Ich möchte dieses Auto für weitere 7-10 Jahre behalten. Wenn das Auto 15% reicher als das Original lief, ist das nicht sehr schlecht (für Einspritzdüsen, Zündspulen, Stecker oder nur den Motor selbst)? Oder ist das irgendwo ein Software-Schwindel? Ich finde es umwerfend, dass ein Auto bei einem Kaltlufteinlass nicht zu 15% fett wird. Das ist bezeichnend.

DerStig
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Welchen Einlass hast du installiert? Könnten die unterschiedlichen Luftströmungswege Probleme für den MAF verursachen, die speziell für die Bestandsaufnahme abgestimmt worden wären? Die einfachste Erklärung ist, dass der MAF die richtige Luftmenge nicht richtig erfasst.
JPhi1618
Es ist eine Aufnahme namens MSR. Sie können die Bilder hier sehen: 6post.com/forums/showthread.php?t=1095919 . Ich habe darüber nachgedacht, was du sagst, aber zwei Dinge, die keinen Sinn machen, sind: BMW verwendet den gleichen Bosch-Maf-Sensor für alle Turbo-Autos. Ich bezweifle sehr, dass sie eine Möglichkeit haben, den Maf-Sensor abzustimmen. Die Teilenummer ist bei vielen Autos gleich. Die andere Sache ist, dass die Positionierung des MAF-Sensors an diesem Einlass genau dort aussieht, wo der Bestandssensor sitzt. Aber auch wenn Sie Recht haben, wie kann sich das Auto mit dem Einlass kraftvoller anfühlen?
DerStig
Ich spreche im Allgemeinen, weil ich mit diesem Auto überhaupt nicht vertraut bin, aber vielleicht hat hier jemand mehr Erfahrung. Ich habe nicht daran gedacht, den eigentlichen elektronischen Sensor des MAF abzustimmen, aber die Position des Luftstroms und die Turbulenzen (oder deren Fehlen) können die Messwerte bis zu einem gewissen Grad beeinflussen. Hat der Hersteller bei solch einem Premium-Auto und Einlass irgendwelche Inputs? Ich würde auf jeden Fall gerne wissen, was Sie finden.
JPhi1618
DerStig, wissen Sie, welche Ladedrücke der Turbo erzeugt und ob der Ladedruck elektronisch geregelt wird?
Zaid
Dieser Blog-Beitrag scheint gute Informationen zum Turbo-Setup zu haben. Kann nützlich sein, um zu erklären, was hier passiert.
Zaid

Antworten:

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Ich stimme @ JPhi1618 zu, dass es sich um den MAF-Sensor handelt. Aus dem Bild, das Sie in Ihrem Kommentar angegeben haben, geht hervor, dass Ihr (wirklich gut aussehender) MSR-Einlass über ein eigenes MAF-Sensorgehäuse verfügt.

Auch ich bin mit diesem Auto nicht vertraut, aber das MAF-Gehäuse an Ihrem neuen Einlass hat wahrscheinlich einen anderen Durchmesser als das OEM-Gehäuse. Dies führt zu Problemen, da Ihr OEM-MAF-Sensor so programmiert ist, dass er den Volumenstrom (Q = Strömungsgeschwindigkeit x Querschnittsfläche) für diesen spezifischen Rohrdurchmesser abliest.

Wenn die Position des MAF-Sensors in Ihrem neuen Einlass eine kleinere Querschnittsfläche als das OEM-MAF-Gehäuse hat, würde Ihr MAF-Sensor bei gleicher Luftmenge eine höhere Strömungsgeschwindigkeit anzeigen. Wenn der MAF-Sensor behauptet, dass er einen hohen Durchfluss hat, gleicht die ECU dies aus, indem mehr Kraftstoff in den Motor abgelassen wird, was den fetten Zustand verursacht.

Sie können überprüfen, ob MSR einen anderen Satz von MAF-Sensoren verkauft, oder Aftermarket-MAFs erwerben und auf Ihre neue Aufnahme abstimmen lassen.

MooseLucifer
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Warten Sie, wenn Sie sagen, die ECU würde mehr Kraftstoff abgeben, wenn der Luftstrom höher ist, wäre das nicht ein magerer Zustand, der nicht fett ist? Denken Sie daran, dass das Steuergerät 14,7 AFR erfüllen muss. Wenn es plötzlich mehr Luft bekommt, fügt es mehr Kraftstoff hinzu, um dem AFR zu entsprechen. Andernfalls würde das AFR über 14,7 liegen. Jetzt bedeutet mehr Luft LEAN. Dies ist, wo ich sehr verwirrt bin :( Weil ich erwarten würde, dass meine LTFTs viel positiver sind (vielleicht 20%). Reich zu laufen bedeutet, dass ECU Kraftstoff ENTFERNEN musste, um diesen AFR zu erreichen.
DerStig
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@DerStig Moose hat recht, das ecu DENKT, dass der Luftstrom aufgrund des geringeren Ansaugdurchmessers höher ist (ist es aber nicht) - ein geringerer Querschnitt führt zu einer höheren Luftstromgeschwindigkeit und kühlt den MAF schneller ab. Infolgedessen gleicht das Steuergerät mit mehr Kraftstoff aus und verursacht einen fetten Zustand. Wenn der Ansaugdurchmesser wirklich kleiner ist, ist das.
Ich habe keine Ahnung, was ich mache
@DerStig Können Sie die Sauerstoffsensorwerte überwachen, um zu bestätigen / zu leugnen, dass sie vor / nach der Installation der CAI in etwa gleich bleiben? Angesichts der Antwort von Moose würde ich meinen, dass die O2 ein höheres A / F-Verhältnis (magerer)
meldet
Nun, sobald sich die Trimmung stabilisiert hat, werden (sollten) O2-Sensoren identische Werte melden. Auto behält vollkommenes AFR bei. Der richtige Weg, dies herauszufinden, besteht darin, die Kraftstoffanpassungen auf einem Prüfstand zurückzusetzen, CAI zu setzen, zu testen, erneut zurückzusetzen, Lagerbestände zu setzen, zu testen und so weiter. Aber das kann ich nicht. Technisch könnte ich es selbst tun, aber die Installation ist ziemlich aufwendig und jedes Mal, wenn ich sie installiere / deinstalliere, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass etwas kaputt geht (einen Kühlmittelschlauch zerreißt oder Turboladereinlässe knackt usw.). Meine Frage ist, was ist der Schaden, wenn man CAI in diesem Auto über einen längeren Zeitraum (7-10 Jahre) laufen lässt, wenn man den reichen Zustand kennt?
DerStig
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Zumindest auf meinem M5 wird der IAT für andere Dinge verwendet. Es ist nicht an der Berechnung des Luftmassenstroms beteiligt
Zaid
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Ich glaube, dass das, was @ JPhi1618 angibt, ein wesentlicher Faktor für Ihren Zustand ist:

Könnten die unterschiedlichen Luftströmungswege zu Problemen MAFführen, die speziell für die Bestandsaufnahme abgestimmt worden wären?

Und dass diese Aussage, die Sie zum Gegenargument gemacht haben, meiner Meinung nach nicht wahr ist:

 BMW uses the same Bosch `MAF` sensor on all turbo cars. I highly doubt they have a way of tuning the MAF sensor

Ich bin mir sicher, dass BMW zwar MAFin allen Turbofahrzeugen den gleichen Sensor verwendet, das Steuergerät für jedes Fahrzeug jedoch auf dem MAFTisch anders eingestellt und für jedes Einlass-Setup anders eingestellt ist.

Neben der veränderten Einlassform können hier noch einige andere Faktoren eine Rolle spielen. Eine mögliche Änderung ist die tatsächliche Lufttemperatur im Vergleich zur Lufttemperatur, die für die Kraftstoffberechnungen verwendet wird. Nehmen wir der Einfachheit halber an, dass Ihre Lufttemperatur bei eingeschalteter Bestandsaufnahme genau der tatsächlichen Temperatur der in den Motor eintretenden Luft entspricht.

Mit dem neuen Einlass kann sich die Temperaturanzeige von der in den Motor eintretenden Lufttemperatur unterscheiden. Angenommen, Ihr Sensor misst die Umgebungstemperatur, aber Ihr Motor saugt heißere Luft an. Ihr Steuergerät wird denken, dass die kalte Luft dichter wird, und viel Kraftstoff einlassen, wenn die Luft in Wirklichkeit nicht so dicht ist.

Zusammenfassend kann Folgendes zu Ihrem reichen Zustand führen:

  • die Änderung der Aufnahmeform
  • eine mögliche Abweichung der Lufttemperatur

Fahren Sie mit Ihrer zweiten Frage zum Risiko fort, über einen längeren Zeitraum reich zu werden. Ich werde kurz erklären, wie die Betankungslogik funktioniert, und Sie können entscheiden.

  • Zunächst läuft Ihr Auto beim Kaltstart wahrscheinlich im offenen Regelkreis, was bedeutet, dass es die Ausgabe der O2-Sensoren nicht für Tankberechnungen verwendet. Es wird lediglich eine Tabelle nachgeschlagen, in der angegeben ist, wie viel Luft bei einem bestimmten Wert in den Motor passt Drehzahl und Drosselklappenstellung.
  • Zweitens, wenn Ihr Auto aufgewärmt ist, wird es das STFT und verwenden LTFT, um den zuvor erwähnten Tisch zu vergrößern. Nehmen wir also an, Ihr Wert für 100% Drossel bei 4000 U / min ist 100, wenn Ihr LTFTWert für 100% Drossel bei 4000 U / min -10% ist. Wenn Sie dann in diese Tabelle gehen und 10% abziehen, um 90 zu erreichen, ist Ihre Einstellung korrekt und das nächste Mal werden Sie LTFT0% sein. Dies ist eine übermäßige Vereinfachung, da Sie nicht wirklich abschalten möchten, LTFTsondern im Grunde das ist, was passiert.

Was bedeutet das für Ihre Situation? Ihr Steuergerät sagt im Grunde: "Ich würde hier sehr reich fahren, aber ich weiß bereits, wie viel Prozent des Kraftstoffs verbraucht werden müssen." Ich denke, Sie werden wirklich Probleme haben, wenn Ihre LTFTZahlen nicht konsistent sind. Sie möchten auch in der STFTNähe von 0

So laufen viele Leute, CAI'sohne jemals ihr Steuergerät neu einzustellen.

EricF
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Das ist eine großartige Antwort. Willkommen bei Stack Exchange. Ich hoffe, wir sehen uns mit solchen Antworten wieder! Prost.
DucatiKiller
Diese Erklärung würde funktionieren, wenn der IAT zur Berechnung der Dichte verwendet wird. Im Bosch-Kraftstoffmanagement wird es jedoch verwendet, um beispielsweise den Zündvorschub zu steuern.
Zaid
Bearbeitet meine Antwort, um besser zu diesem Auto-Setup zu passen.
EricF
Ich denke, insgesamt sind wir uns einig, dass sich eine Änderung der Einlassform und des Einlassdurchmessers auf die tatsächliche Dichte der Luft gegenüber der berechneten Dichte der Luft auswirkt.
EricF
Sie sagen also, dass Einlass die ECU dazu
bringt,
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Dies ist sowieso keine so wissenschaftliche Antwort wie der andere Beitrag, da es sich bei den Todesfällen meines SAAB 9-3 aus dem Jahr 2000 um einen mageren Zustand handelt. Das Öl aus Ihrem Einlassfilter wurde auf die Heizelemente des MAF gesaugt, wodurch der Computer keine genaue Temperaturmessung erhielt. Das Auto gleicht durch Nachfüllen von Kraftstoff aus. Dies führte dazu, dass eine MAF- und eine Zündungskassette vor Jahren versagten, aber der Speicher ist immer noch frisch.

V1GG3N
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Mein CAI verwendet keinen geölten Filter, daher kann dies nicht der Fall sein. Es wird ein Stahlkegelfilter verwendet.
DerStig