Die kurze Antwort lautet: Ja, obwohl indirekt, niemals direkt.
Die lange Antwort lautet: Vorausgesetzt, die Umgebungsluft liegt weit über dem Gefrierpunkt von Wasser, der Luftfilter der Kabine ist sauber und das System ist so eingestellt, dass die Umgebungsluft gekühlt und nicht umgewälzt wird, ist die thermische Belastung des Verdampfers proportional zur Lüfterdrehzahl und daher Luftvolumen.
Wenn eine größere Masse warmer Luft durchströmen muss, wird mehr Energie durch die Rippen des Verdampfers (so dass auch das Design des Verdampfers und insbesondere seine Austauschfläche eine wichtige Rolle spielen) von der Luft auf das flüssige Kältemittel übertragen darin durch das TEV oder das Öffnungsrohr, so dass es sich weiter ausdehnt und zusammen mit dem absoluten Druck im Verdampfer die Dampfüberhitzung des Kältemittels (das Delta zwischen dem Siedepunkt der Flüssigkeit bei einem bestimmten absoluten Druck und der Temperatur des Dampfes) zunimmt , da es nach dem Ausdehnen in gesättigten Dampf genügend Zeit hat, um genügend Wärme aufzufangen, um sich durch Verdampfen der verbleibenden Flüssigkeit weiter aufzuwärmen (eine wichtige Eigenschaft eines überhitzten Dampfes ist, dass im Gegensatz zu mit keine Flüssigkeit im flüssigen Zustand vom Dampf mitgeführt wird gesättigter Dampf).
Wenn das System mit einem OT ausgestattet ist, ist es von hier aus ziemlich direkt: Ein heißerer Dampf mit einem höheren Druck erreicht den Kompressor, und jeder Kolben in jedem Zylinder muss diesen Dampf wiederum durch ein kleines Auslassventil am Pumpen pumpen Schilfplatte des Kopfes: Das heißt, der Kopfdruck steigt an, die entgegengesetzte Kraft, die der Kolben während seiner Bewegung erfährt, nimmt zu und dies führt zu mehr Motorlast.
Bei einem TEV-System ermöglicht die Feder im Inneren des TEV die Aufrechterhaltung eines bestimmten Überhitzungswerts, und die Messlampe, die mit dem Auslass des Verdampfers in Kontakt steht, hebt die Nadel des Ventils an und lässt mehr flüssiges Kältemittel in den Verdampfer, wenn der Auslass warm wird, und weniger, wenn es warm wird kalt, all dies führt zu einem Dampf mit einer gewissen Überhitzung und einem gewissen Druck am Ausgang des Verdampfers und damit in der Saugleitung.
Wenn eine kleinere Luftmasse durch den Verdampfer strömen muss, gelangt weniger Energie in die Kältemittelflüssigkeit, sodass der Verdampfer schneller abkühlt. Die TEV-Nadel schließt sich immer mehr und lässt immer weniger Flüssigkeit ins Innere, während immer noch ein konstanter Strom überhitzten Dampfes aus dem Verdampfer austritt, während mit dem OT jede Flüssigkeitsblase, die am Verdampfer vorbeiging, ohne sich in überhitzten Dampf zu verwandeln sammelt sich in einem Akkumulator, bevor die Saugöffnung des Kompressors erreicht wird. Der niedrigere Saugdruck führt zu einem niedrigeren Kopfdruck und einer geringeren Motorlast.
Durch Einschalten der Luftumwälzung kühlt der Verdampfer noch schneller und einfacher auf die erforderliche Temperatur ab, da nur gekühlte Luft gekühlt werden muss. Daher nehmen der Kopfdruck und die Motorlast des Kompressors bei eingeschalteter Umwälzung noch weiter ab.
Die minimale Belastung des Motors ist noch geringer, wenn der Kompressor seinen Hubraum an die tatsächliche Verdampfertemperatur (mit intern gesteuerten Kompressoren mit variabler Verdrängung) oder, noch effizienter, an den Kühlbedarf des HLK-Systems (mit extern gesteuerten Kompressoren mit variabler Verdrängung) anpassen kann ) bis zu dem Punkt, an dem die Kolben einen sehr kleinen Hub zurücklegen, wenn im ersten Fall die Temperatur des Verdampfers nahe dem Gefrierpunkt des Wassers liegt oder im zweiten Fall die Temperatur des Verdampfers die Temperatur hat, die zum Kühlen der kommenden Luft erforderlich ist aus den Lüftungsschlitzen auf die gewünschte Temperatur.
Aus einem ähnlichen Grund wird die Temperatur der Kabine durch die Gebläsedrehzahl beeinflusst, da die Kühlleistung des Systems derzeit auch durch den Luftstrom über den Verdampfer (zusammen mit dem Fluss des flüssigen Kältemittels durch ihn und seine Austauschfläche) beeinflusst wird . Ein größerer Luftstrom bedeutet mehr kühle Luft, die die Kabine weiter kühlen kann. Ein kleinerer Luftstrom bedeutet, dass die Lüftungsschlitze einen geringeren Luftstrom liefern, der zwar den Verdampfer stärker abkühlen lässt, so dass die Entlüftungstemperatur tatsächlich sinkt, aber auch andere Wärmequellen (wie die Sonnenstrahlen, wenn die Gläser nicht getönt sind) ) kann die vom Verdampfer aufgenommene Wärme leicht wiederherstellen und die Kabinentemperatur höher halten als bei erhöhtem Luftstrom.
Alle diese Überlegungen (plus eine nicht streng verwandte, dh die vom Heizungskern bereitgestellte Wärmemenge) werden von ATC-Systemen (Automatic Temperature Control) automatisch berücksichtigt, wenn Sie die gewünschte Temperatur in Ihrer Kabine einstellen. Mit der manuellen Klimaregelung müssen Sie genau wissen, wie das HLK-System Ihres Autos funktioniert, um es mit maximaler Effizienz zu nutzen.
Ja. Stellen Sie es auf die richtige Temperatur und schalten Sie es vollständig aus. Die Lüfterdrehzahl ist rein elektrisch, was den Kraftstoffverbrauch nicht messbar beeinflusst.
Bei ausgeschaltetem A / C-Kompressor verbrauchen Sie immer weniger Kraftstoff, was weniger parasitäre Verluste am Motor bedeutet. Die Verwendung einer höheren Lüftergeschwindigkeit, um sich "kühler" zu fühlen und diese dann auszuschalten, ist effizienter als ein längerer Betrieb des Systems bei einer niedrigeren Lüftergeschwindigkeit.
quelle