Warum benutzen Rennräder keine V-Bremsen?

Nach meiner Erfahrung haben lineare Zugbremsen (V-Bremsen) mehr Bremskraft als andere Arten von Cantilever-Bremsen (lassen Sie die Flammen los;). Moderne Rennräder sind immer mit Doppelschwenkbremsen ausgestattet. Es gibt keinen massiven Gewichtsunterschied (XTR-V-Bremsen mit ähnlichen Preisen bei 400 g (F & R) im Vergleich zu Dura-Ace-Doppelzapfen bei 314 g (F & R)) lineare Zugbremsen?

• Hat es mit "fühlen" zu tun?
• Sind meine Straßenbremsen Müll und die meisten Sätze sind tatsächlich so stark wie V-Brakes?
• Offensichtlich funktionieren derzeitige Straßenhebel nicht (gut) mit V-Bremsen. Ist es ein reiner Legacy-Grund, dass V-Bremsen nicht verwendet werden?

Eine V-Bremse hat zu viel Bremskraft für ein Rennrad und zu wenig Modulation. Es ist wesentlich mehr Kontaktfläche erforderlich, dh die Gummifläche des Reifens, die zu einem bestimmten Zeitpunkt mit der Straße in Kontakt ist, um die Traktion bei einem Bremsvorgang aufrechtzuerhalten. Eine V-Bremse hat aufgrund des linearen Aufbaus des Kompressionsmechanismus der Bremse zu viel Leistung und zu wenig Kontrolle über ihre Leistung. Wenn Sie die Bremse überhaupt zum Laufen bringen könnten, würde das Fahrrad sofort rutschen, wenn die Bremsen betätigt würden.

Darüber hinaus verwendet der herkömmliche Hebelzug an einem Straßenbremshebel ein anderes Verhältnis von Hebelweg zu Seilzug (1: 1). Eine V-Bremse (oder eine Seilscheibe oder ein Cantilever) verwendet ein Verhältnis von 2: 1, was bedeutet, dass der Hebel doppelt so weit fahren müsste, damit die Bremse die Felge berührt. Der Straßenbremshebel müsste neu gestaltet werden.

Es kann Tradition sein, und es kann Aerodynamik sein. Beachten Sie, dass einige Roadster dies tun ... Touring-Bikes haben nach und nach von den traditionellen Cantilevern auf V-Brakes umgestellt. Hauptsächlich für die Reifenfreigabe. "Gute" Bremssattel-Roadster-Bremsen sind sehr kraftvoll; Eine Reihe von hochwertigen Shimano-Jobs (105 oder höher) blockieren Ihr Rad und werden routinemäßig von professionellen Rennfahrern verwendet. Sie haben ein minimales Aero-Profil und tragen wenig zum Luftwiderstand bei. Sie sehen auch auf einem eleganten Roadster gut aus. Darüber hinaus müssen Sie keine Ösen an Ihren schick geschnittenen Carbon-Gabelbeinen und Sitzstreben schweißen oder einbauen, was zu einem "sauberen" Erscheinungsbild und weniger Gewicht führt. Wie Sie wahrscheinlich wissen, dreht sich bei High-End-Roadstern alles ums Gewicht.

Einige mögliche Gründe. Beachten Sie, dass ich keine Quellen für diese habe. Ein Teil davon basiert auf dem, was mit Motorrädern passiert ist, die ich mit beiden Bremsentypen besessen habe, aber ich habe keine Langzeitdaten für die Konstruktionen.

Lebensdauer. V Für Bremsen sind separate gespannte Federn auf der linken und rechten Seite der Bremse erforderlich. Wenn die Feder einer Seite mit dem Alter schwächer wird, zieht die Feder auf der anderen Seite die gesamte Bremse aus der Ausrichtung zum Rad. Dies zwingt Sie, die Feder auf der schwachen Seite zu spannen, wodurch sie noch schneller schwächer wird, bis Sie keinen Einstellraum mehr für die Bremse haben. In diesem Fall muss die gesamte Bremse ausgetauscht werden. (Apropos persönlich, die Bremsbeläge überlebten die Bremse)

Herkömmliche Bremsen verwenden eine einzelne Blattfeder anstelle von zwei unabhängig voneinander eingestellten Federn, um die Bremse zu steuern. Dies bedeutet, dass Sie nie einen Fall haben, in dem eine Seite "stärker" ist als die andere.

Als nächstes Montagezubehör. V Bremsen erfordern relativ niedrige Befestigungsösen an der Gabel oder ein separates Stück Metall, an dem die eigentlichen Bremsarme montiert sind. Bei den meisten Rennrädern werden Carbongabeln verwendet, was das Bereitstellen dieser Befestigungsösen schwierig macht.

Was Ihre Straßenbremsen angeht, so ist das Blockieren beider Räder bei den meisten normalen Straßenbremsen bei trockener Fahrbahn relativ einfach und bei nasser Fahrbahn ist ein ausreichendes Anhalten möglich. Die einzigen Fälle, in denen ich gesehen habe, dass Sie nicht gut anhalten können, sind ölige Bedingungen, und V-Bremsen können damit nicht besser umgehen. (Scheiben sind der einzige Bremsentyp, der gut mit "öligen" Bremsen zurechtkommt)

Wenn Sie Probleme beim Anhalten haben, berücksichtigen Sie, dass die Bremsgriffe einen Einfluss darauf haben, wie viel Kraft Sie auf die Bremsen ausüben können. Wirklich kurze Hebel eignen sich besser für V-Bremsen, nur weil V-Bremsen mehr Hebelkraft bieten. Für diese Hebelwirkung zahlen Sie jedoch mehr Kabel. Mir wurde gesagt (obwohl nicht verifiziert), dass V-Bremsen mit den meisten Straßenbremshebeln nicht verwendet werden können, nur weil der Seilzug verlegt ist.

Ich weiß, dass ich ungefähr 3 Meilen hinter der Parade hier bin, aber ich benutze V-Brakes auf meinem Crossbike mit STI-Schalthebeln, die ich zum Pendeln benutze, und sie funktionieren wunderbar. Sie müssen Ihre Felgen jedoch WIRKLICH richtig halten, da das Spiel sehr klein sein muss, um einen ausreichenden Hebelweg zu haben. Ich bin ein Clydesdale und kann keine Straßenbremsen finden, die mir gute Bremskraft verleihen, und ich war begeistert von der Bremskraft der V-Bremsen (ich kann wieder rutschen!). Modulation war überhaupt kein Problem. Ich hasse Cantilever, die so mit v experimentiert haben und die mehr als zufrieden waren.

Single-Pivot-Bremssättel mit herkömmlichen Lenkerhebeln ("Aero" -Hebeln) erfordern im Vergleich zu herkömmlichen V-Bremsen und kompatiblen Hebeln mehr Handgriffkraft zum Anhalten. Viele Rennräder haben das übliche, ältere Zeug, weil es "gut genug" und billig ist, um es zu produzieren oder zu erwerben und zusammenzubauen. V-Brakes schalten auch einige Rennradkäufer aus, die keine "Mountainbikes" oder "Tourenräder" mögen.

Dual-Pivot-Straßenbremsen sind viel leistungsstärker und können mit Ihren Standard-Aerohebeln verwendet werden.

Wenn Sie einen mit V-Bremsen kompatiblen Rahmen haben, können Sie mit den V-Bremsen Hebel alten Stils verwenden, indem Sie "Reisebüros" oder ähnliches Riemenscheibenzubehör für Tourenräder (Reiseadapter) verwenden.

Sie können auch V-Brake-kompatible Aerohebel für Rennräder kaufen.

Wow, niemand hat das wirklich richtig beantwortet. Ich werde es kurz halten. Zunächst kann in der Konstruktionsphase jeder Hebel mit jeder Bremse so eingestellt werden, dass bei gegebener Handkraft eine identische Belagkraft erzeugt wird. Sie können in beide Richtungen etwas falsch machen, zu viel Hebel oder zu wenig Hebel. Zu viel Hebelkraft, auch Bremskraft genannt, kann dazu führen, dass der Hebel nicht mehr in Bewegung ist, oder man braucht ein sehr genaues Rad, um ein Abreiben der Bremse zu verhindern. Die Bremse kann sich schwammig anfühlen.

Wie auch immer, der große Vorteil von Linearzug- oder V-Bremsen liegt in der Steifigkeit des Kabels und des Gehäuses, der Arme usw. und der Kraft in diesen Bauteilen. Bei Linearzug ist die Seilkraft ungefähr halb so groß wie bei Straßenbremsseilen. Dies bedeutet dann, dass der Flex ungefähr die Hälfte beträgt. Dies führt zu einer viel "steiferen" Bremswirkung bei gleicher Bauteilsteifigkeit, oder es kann eine Gewichtsersparnis bedeuten, indem die linearen Bauteile weniger schwer / weniger steif werden. Sie sind also einfach eine bessere Bremse. Aber natürlich können Setup und andere Faktoren immer der wichtigere Faktor sein. Und da die Vorderradbremsen ein so kurzes Kabel benötigen, spielt es bei der Vorderradbremse natürlich keine Rolle.

V-Brakes und Dual Pivot Brakes haben jeweils einen Vorteil gegenüber Centerpull-Designs wie Cantilevers: Weniger Bremskraftverlust durch Kabelflex. Mit V-Brakes und Dual-Pivot-Brakes ist die Kabelbiegung minimal, wenn nicht sogar vollständig beseitigt.

Rennräder tun Einsatz linearen Hebelbremsen; Das sind alle Sidepull-Bremssättel (wie Dual Pivot). Der Hauptunterschied zwischen Doppelzapfen und V-Bremsen ist nicht das Anhalten der Kraft (sie sind in dieser Hinsicht gleich), sondern die Menge des gezogenen Kabels. V-Brakes benötigen mehr, Caliper Brakes weniger. und so muss jeder mit einem Bremshebel verbunden sein, der die richtige Menge an Kabel zieht.

Tatsächlich werden die V-Bremsen in der neuesten Mode im Rennradbau hauptsächlich aus aerodynamischen Gründen verwendet. Zum Beispiel http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/

http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0

http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes

http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

Jedes Bremsendesign bietet die erforderliche Bremskraft. Auf die Effizienz und den mechanischen Vorteil kommt es an. Da ist das Problem der Vorhersehbarkeit. Das, was die alten Campagnolo Delta-Bremsen zum Scheitern verurteilt hat, war ihr mangelndes Gefühl und ihre Vorhersehbarkeit. Wenn Sie mit einem Rennrad in eine Kurve bremsen, müssen Sie in der Lage sein, so schnell zu bremsen, ohne zu blockieren. Auf Mountainbikes rutschen wir oft absichtlich mit dem Hinterrad, um das Fahrrad zu bewegen. Ich neige dazu, Rennradbremsen zu finessen, aber die Mountainbike-Bremsen zwischen Ein und Aus umzuschalten. Persönlich finde ich moderne Doppel-Pivots schwieriger zu modulieren als die alten Einzel-Pivots, aber das liegt wahrscheinlich daran, dass ich viel mehr Meilen auf Einzel-Pivots habe. In jedem Fall sind Felgenräder auf Fahrrädern längst nicht mehr brauchbar. Alle ernsthaften Mountainbikes haben Scheibenbremsen und ich ' Ich wette, dass alle ernsthaften Rennräder innerhalb weniger Jahre auch Scheibenbremsen haben werden. Scheibenbremsen sind in jeder Hinsicht besser als Felgenbremsen. Mehr Leistung, bessere Kontrolle, weniger Wartung (für gute sowieso).

Ich benutze V-Brakes mit Shimano Sora STI. Funktioniert wirklich wie ein Zauber. Sie müssen nur ein bisschen vorsichtiger beim Einstellen sein (kein Laufeinsteller)