Direct Pull (V-Brake) vs. Center Pull Cantilever (Vor- und Nachteile)

Ich bin auf der Suche nach einem alten Mountainbike für diesen Winter (und diesen Sommer, wenn es nass ist).

Ich habe mich nur umgesehen und war gespannt, worin der Unterschied besteht

Direktzugbremsen:

Und Center-Pull-Cantilever:

Sheldon Brown hat eine gute Beschreibung beider Arten von Bremsen, aber er gibt keine Vor- und Nachteile. Oder schlagen vor, welche besser sind.

Der Hauptgrund für die Erfindung der Direktzugbremse (V-Brake) ist, dass sie in Bezug auf Kraftausgleich und Hebelkraft in etwa einem Mittenzugausleger entspricht, ohne dass das Kabel an einem bestimmten Punkt über dem Rad verankert werden muss. Dies ist für Vorderräder an Federgabeln wichtig, für die meisten anderen Anwendungen jedoch nicht von Bedeutung.

Ein weiterer kleiner Vorteil der V-Bremse ist, dass sie in der Regel nicht so stark aus dem Profil des Fahrrads herausragt und daher im Gelände weniger leicht beschädigt wird.

Keiner der Vorteile ist für ein Rennrad ohne Federgabel von Bedeutung. Es besteht jedoch das Problem, dass die beiden unterschiedliche Hebel erfordern (da die Kabellänge unterschiedlich ist) und die alten freitragenden Hebel schwer zu finden sind, falls Sie einen brechen.

... wo soll ich anfangen?

Mit Cantilevern stimmte so viel nicht, und Linear-Pull sorgte dafür, dass die Fahrradwelt glücklicher wurde.

Diese Liste wird wachsen, aber, wie ich mich erinnere, waren die folgenden Dinge mit Auslegern moralisch falsch:

Das vordere Kabel wird häufig über den Vorbau an einer im Vorbau verborgenen Rolle geführt. Mit der Zeit zerfranste diese Rolle den Seilzug und der Seilzug brach an der Vorderradbremse, ohne dass äußere Anzeichen eines Fehlers auftraten.

Wenn sich keine Reflektorhalterung oder ein Kotflügel im Weg befand, löste das abgebrochene vordere Bremskabel den Steigbügeldraht und raste gegen das Vorderrad. Dies würde zu einer sofortigen Katastrophe führen.

Auch in der Ruhezeit war die Anordnung nicht allzu gut, die Bremseinstellung hing von der Schafthöhe ab.

Einige Fahrräder verwendeten nicht den Vorbau, um das vordere Bremskabel zu halten. Stattdessen verwendeten sie eine zusätzliche Halterung im Headset. Als die Aufhängung kam, musste eine Halterung an den Gabeln angebracht werden, um das Kabel zu halten.

Der Bolzen am Ende des Kabels, der das Joch hält, das mit dem Überbrückungsdraht verbunden ist, war ebenfalls ein kleines Problem. Typischerweise waren diese schief aufgebaut. Im Gebrauch kann der Bügel zur Seite fallen und die Balance der Bremsen beeinträchtigen.

Was die Hinterradbremse angeht, bestand das große Problem bei den frühen Modellen darin, wie sie herausragen, um die Ferse einzufangen. Dies wurde behoben, als Dia-Compe die 986 als Ersatz für die 983 einführte. Shimano übernahm kurz darauf die Idee des Hochhauses.

Hier ist eine 983:

Und hier ist der 986:

Wir sprechen vor über zwanzig Jahren über diese 'große Veränderung' des Cantilevers. Es gab viele, viele Iterationen, um zu der Linearzugbremse zu gelangen, die Sie heute haben.

Direktzug- oder "V" -Bremsen sind stärker, einfacher einzurichten und zu warten und gelten normalerweise als verbesserte Technologie. Gut eingestellte Cantis sind jedoch nicht schlecht und die Pads halten lange.

Unterschiede bei Canti- und V-Bremsen können durch Ihre Verwendung beeinflusst werden, was implizit, aber in einigen Antworten nicht explizit ist.

Canti Pull Ratio funktioniert mit dem Pull Ratio von Rennrädern - weshalb sie für Cross-Bikes verwendet werden - nicht wegen der Schlammfreiheit, da Cross-Bikes Straßenbrems- / Schalthebel verwenden.

Sie können V-Bremsen mit einem Straßenbrems- / Schalthebel verwenden, benötigen jedoch ein Reisebüro, um den Seilzug vom Überhöhungsverhältnis zum V-Bremsverhältnis zu ändern. Diese können kompliziert zu installieren sein, funktionieren nicht immer gut und können im Schlamm des Cyclocross verschmutzen.

Ich glaube, ein Pro von Cantis ist, dass sie dazu neigen, mehr Schlamm zu bekommen. Ich denke, das ist einer der Gründe, warum Cyclocross-Motorräder sie betreiben, zumindest bis sie anfingen, Scheiben zuzulassen.

Bei all den sehr guten Antworten bemerkte ich eine wichtige Lücke. Das heißt: Dem Aufbau der meisten (*) vorderen Cantilever-Bremsen ist das Potenzial für ein entsetzliches Bremsflimmern eigen. (Ich habe vor kurzem bei einem Straßentandem von Cantilever auf V-Brakes gewechselt, und das war sehr effektiv!)

Lennard Zinn erklärt hier die Mechanik:

Bremsschauder ist weit verbreitet, da es in das Design fast aller Cross-Bikes integriert ist. Es ist dem Design einer Center-Pull-Cantilever-Bremse eigen. Um den Grund zu verstehen, warum dies passiert, und warum die Größe der Bremsbeläge reduziert wurde, werfen Sie einen Blick auf die Tabelle mit dem Titel „Bremsschauder bei Cantilever-Bremsen“.

Wenn die Bremse betätigt wird, übt der Boden wie gezeigt eine nach hinten gerichtete Kraft auf den Reifen aus, wodurch sich die Gabel nach hinten biegt. Das Problem ist, dass das Bremskabel an einem Ende am Bremssattel und am anderen Ende am Kabelanschlag über dem Headset befestigt ist (wie Sie in meinem Fall sehen können, an einem Kabelhalter, der an einer Schraube an der Vorbauabdeckung befestigt ist). .

Denken Sie an Pfeil und Bogen und stellen Sie sich vor, dass die Gabel zwischen den Auslegern und der Oberseite des Headsets wie der Bogen und das Kabel wie die Schnur ist. Wenn sich die Gabel beim Bremsen nach hinten biegt, spannt sich das Kabel wie die Schnur im Bug, da sich die beiden Enden - der Kabelhalter und die Bremssättel - weiter auseinander bewegt haben. Auch wenn Sie den Bremshebel vorsichtig genug gezogen haben, um ihn richtig zu modulieren, biegt sich die Gabel zurück und spannt das Kabel, wodurch die Bremsbeläge stärker gegen die Felge gezogen werden. Dadurch wird die Gabel weiter nach hinten gebogen, wodurch das Kabel stärker gespannt wird, wodurch die Polster stärker gegen die Felge gezogen werden und so weiter.

Irgendwann muss etwas nachgeben: Entweder muss der Reifen auf dem Boden rutschen, der Fahrer muss über den Lenker fahren oder die Beläge müssen sich von der Felge lösen. Es ist das letztere, das das Schaudern erzeugt, die Bremsklötze binden und lösen, binden und lösen, wobei jedes Mal die Gabel sich vor und zurück biegen und der Reifen rollen und anhalten, rollen und anhalten kann. Aus diesem Grund verschwindet das Problem in Schlamm und nassem Sand, da sich das Pad problemlos lösen kann. Deshalb helfen auch kleinere Pads mit mehr Vorspur.

Lesen Sie mehr unter http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) Durch Anbringen des Kabelstopps an den Gabeln anstelle des Headsets wird dieses Problem behoben.