Alte Automatikgetriebe wurden ausschließlich mit Hydraulik und nicht mit Elektronik geschaltet. Für diesen Vorgang würde das Getriebe 3 Drücke erzeugen; Leitungsdruck, Drosseldruck und Reglerdruck.
Der Leitungsdruck wird mit der vorderen Pumpe des Getriebes erzeugt. Es dient zur Betätigung von Kupplungen und Bändern.
Der Drosseldruck ist eine Ableitung des Leitungsdrucks. Wie der Name schon sagt, hängt der Gasdruck direkt davon ab, wie weit das Gaspedal gedrückt ist. Es ist eine Ableitung des Leitungsdrucks, weil der Leitungsdruck abgegriffen wird, um ihn zu erzeugen. Der Hahn geht dann zu einem Ventil, das mit dem Gaspedal verbunden ist. Wenn das Pedal ganz nach oben getreten ist, ist das Ventil geöffnet und es wird kein Druck erzeugt. Wenn das Pedal auf Metall steht, ist das Ventil geschlossen und der Drosseldruck ist maximal.
Der Reglerdruck ist dem Drosseldruck insofern ähnlich, als er eine Ableitung des Leitungsdrucks ist, jedoch relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt wird. Normalerweise befindet sich der Regler in oder in der Nähe der Heckwelle des Getriebes. Der Regler verfügt über eine Reihe von Fliegengewichten (wie der zentripetale Vorschub in einem Verteiler). Je schneller Sie fahren, desto mehr fliegen die Gewichte heraus, schließen das Ventil und erhöhen den Druck.
Endlich kommt alles zusammen. Das Getriebe schaltet mit Kolbenventilen. Im Ruhezustand und nicht auf der Drossel sind der Regler- und Drosseldruck Null und das Getriebe ist im ersten Gang. Das Schieberventil wird mit einer Feder in der ersten Gangstellung gehalten. Jetzt nimmst du den Fuß aus der Pause, gibst aber nicht Gas. Das Auto wird langsam beschleunigen und der Reglerdruck wird steigen. Wenn der Reglerdruck hoch genug ist, überwindet er die Feder und schiebt den Steuerschieber über das Ausschalten des ersten Gangs und Einschalten des zweiten Gangs.
Angenommen, Sie sind bereits im zweiten Gang und möchten schnell beschleunigen. Sie legen sich in das Gaspedal, wodurch der Gasdruck steigt. Der Federdruck plus der Drosseldruck sind jetzt groß genug, um den Reglerdruck zu überwinden und das Steuerventil zurückzuschieben, um den zweiten Gang und den ersten Gang auszuschalten. Sie bekommen eine Rückschaltung.
Selbst wenn der Motor computergesteuert ist, ist das erste elektronische Bauteil, das es in das Getriebe geschafft hat, das Magnetventil der Drehmomentwandlerkupplung (TCC). Die TCC sollte nur dann eingeschaltet werden, wenn der Motor warm ist und es keine gute Möglichkeit gibt, diese Eingabe an das Getriebe weiterzuleiten. Da der Motorcomputer die Motortemperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappenstellung bereits kennt, kann er die TCC aktivieren.
Während das Fahrverhalten des Motors ständig verbessert wurde, ließ das Getriebe zu wünschen übrig. Der Ventilkörper (Gehäuse, in dem sich die Steuerventile befinden) wurde durch Wechselventile und Akkumulatoren und andere Dinge zur Verbesserung der Schaltqualität immer komplizierter. Schließlich werden alle Steuerungen des Getriebes elektronisch.
Mit elektronischen Steuerungen werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappenstellung in den Computer eingelesen (Motor oder Getriebe je nach Fahrzeug). Der Computer entscheidet dann, wann er wechseln soll. Zum Schalten aktiviert der Computer die Magnetspulen, um die Gänge ein- und auszuschalten. Dies hat die Qualität der Schaltvorgänge erheblich verbessert, da der Computer die Schaltvorgänge verfolgen und eventuelle Mängel ausgleichen kann. Die Computerimpulsbreite moduliert die Magnetspulen und kann durch Steuern des Arbeitszyklus die Geschwindigkeit des Einschaltens des Gangs ändern. Dies kann ändern, wie weich oder steif die Schaltung ist. Durch die Überwachung, wie schnell die Gänge einrasten, kann der Computer auch auswählen, wann der Gang eingeschaltet werden soll. Chrysler nennt diesen Überwachungskupplungsvolumenindex (CVI).
