Habe ich ein Problem mit dem Kraftstoffdruck oder der Einspritzdüse oder jage ich nur Geister?

Ich habe gerade einen Kraftstoffvolumentest für meinen 98 Mazda 626 2L GF durchgeführt. Laut Tim Giles Buch Automotive Service :

Jeder Injektor wird 15 Sekunden lang mit Strom versorgt. Bei Abweichungen von mehr als 5 ml muss der Injektor ausgetauscht werden.

Im 626-Werkstatthandbuch heißt es einfach, den Injektor ohne Angabe einer Zeit einzuschalten, und das Volumen sollte zwischen 56 und 61 ml liegen .

Also habe ich den Test durchgeführt, indem ich die Kraftstoffpumpe manuell mit Strom versorgt und den Erdungsstift des Einspritzventils geerdet habe, während ich einen Schlauch verwendet habe, um den Kraftstoff in eine Flasche zu leiten:

Ich hielt jeden Injektor ungefähr 15 Sekunden lang offen und erhielt die folgenden Ergebnisse (ml):

Injector  #1   #2   #3   #4
Try 1     58   61   66   61
Try 2     71   61   61   65

Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich in meinem Timing ziemlich konsistent war (ich zähle mündlich 1-1 Tausend, 2-1 Tausend usw. bis 15-1 Tausend). Danach habe ich festgelegt, wie lange ich dafür brauche, und es waren ungefähr 17 Sekunden. Das sind ungefähr 13% Überstunden, was ungefähr 7-8 ml entspricht. Wichtiger scheint jedoch zu sein, dass mir nur der Injektor Nr. 2 eine konsistente Anzeige lieferte.

Der Widerstand aller Einspritzdüsen ist gut bei 15,5 Ohm Luftdruck und der Kraftstoffdruck war gut bei 35 psi Leerlauf und 44 psi bei nicht angeschlossenem Kraftstoffdruckregler, als ich dies vor einigen Monaten überprüfte. Auch der Kraftstoffdruck fiel nach etwa 5 Minuten auf 21 psi. Ich habe anscheinend grobe Starts, aber nur zeitweise, was ein bisschen verwirrend ist. Leider ist mein Kraftstoffmanometer im Moment kaputt, oder ich würde diese Tests wiederholen.

Da ich kein funktionierendes Fp-Messgerät habe, habe ich einige andere Tests durchgeführt:

• Die Kraftstoffpumpe zog im Leerlauf 4,3 Ampere an
• Die Kraftstoffpumpe verbrauchte bei manueller Aktivierung (Motor aus) 4,3 Ampere
• Ich konnte deutlich das Geräusch von Kraftstoff hören, der durch die Schiene floss
• Als ich die Rückleitung für ein paar Sekunden klemmte, verstummte der Ton und die Verstärker stiegen auf 5,85

Laut Tim Giles 'Buch Automotive Service verbrauchen typische Kraftstoffpumpen 1 Ampere pro zehn PSI Druck. Aufgrund dessen kann ich erwarten, dass im Leerlauf ungefähr 3,5 Ampere und bei manueller Aktivierung der Pumpe ungefähr 6 bis 9 Ampere verbraucht werden, da das WSM in dieser Situation erwartete Messwerte zwischen 64 und 92 psi anzeigt. Das WSM gibt außerdem an, dass die Leitung nach dem manuellen Aktivierungstest fünf Minuten nach dem Ausschalten der Pumpe mindestens 50 psi halten sollte. Das macht es mir komisch, dass der Druck in meinem Test vor ein paar Monaten von 36psi auf 21 gesunken ist.

Der Grund, warum ich all diese Tests durchführe, ist, dass ich intermittierende rauhe Starts und intermittierenden rauen Leerlauf plus rauen Leerlauf unter Last unterschiedlicher Intensität erlebe und nahezu jede andere Ursache beseitigt habe, die mir einfällt. Was ich unter "rauem Leerlauf unter Last" verstehe, ist, wenn ich eine Last im Leerlauf hinzufüge, wie z. B. Wechselstrom, elektrische Lasten: Lüfter + Defroster + Radio + Scheinwerfer einschalten oder die Pause bei eingelegtem Gang halten, der Leerlauf wird Rau. Die Rauheit ist inkonsistent und ist manchmal schlechter und manchmal besser für die gleiche Aktion.

Aufgrund der verschiedenen Ergebnisse gehe ich davon aus, dass meine Injektoren etwas klebrig sind und gereinigt werden müssen und möglicherweise ein zeitweise auftretendes Problem mit dem Rückschlagventil an der Pumpe oder der Rücklaufleitung vorliegt, durch das der Druck manchmal zu stark abläuft.

Gibt es hier anscheinend ein Problem mit dem Kraftstoffsystem, oder jage ich nur Geister?

BEARBEITEN 1. Januar 2017 -------------------------------------------- --------

Also habe ich die Tests mit einer Stoppuhr (15 Sekunden) wiederholt und diese Zahlen erhalten:

Injector  #1  #2  #3  #4
Try 1     60  61  62  61   
Try 2     61  61  62  60
Try 3     60  61  61  61

Die Verwendung der Stoppuhr machte einen großen Unterschied. Keine großen Inkonsistenzen zwischen den Einspritzdüsen, obwohl # 3 vielleicht ein bisschen grenzwertig ist.

Das Auto blieb 36 Stunden lang stehen, bevor ich diese Tests erneut durchführte, und so entschied ich mich, nach Undichtigkeiten zu suchen, bevor ich etwas anderes tat. Die Injektoren Nr. 2 und Nr. 3 waren vollständig trocken, aber der Injektor Nr. 4 war merklich nass, während der Injektor Nr. 1 auch etwas nass war:

Nummer Vier Injektor:

Nummer Eins Injektor:

Ich vermute also, dass diese beiden Einspritzdüsen eine Undichtigkeit aufweisen, die zufällig den Zündkerzen mit Kohlenstoffverschmutzung entspricht . Ich vermute, dass dies ein Grund dafür sein könnte, dass ich nach einer Weile, in der das Auto steht, unruhige Starts habe. Als ich das Auto nach diesen Tests startete, lief es reibungslos an. Ich gehe davon aus, dass die Kraftstoffleitungen aufgrund dieser Tests ordnungsgemäß unter Druck gesetzt wurden.

Ich habe auch ein Video der Sprühmuster für jeden Injektor aufgenommen und hier einige Screenshots:

Injektor Nummer Eins

Injektor Nummer Zwei

Injektor Nummer Drei

Injektor Nummer Vier

Das Beste, was ich über die Sprühmuster sagen kann, ist, dass sie nicht identisch aussehen, wie ich es erwarten würde. Nun einige, die möglicherweise auf den Betrachtungswinkel zurückzuführen sind, aber es scheint mir, dass sie mehr Variationen aufweisen, als das erklären kann.

Also stelle ich meine Frage noch einmal: Sehen die Leute hier ein Problem, oder jage ich nur Geister? Ich dachte daran, ein paar Liter Homebrew-Seafoam mit einem Verhältnis von 50% sf zu Gas (Empfehlung von Seafoam zur Reinigung von Injektoren) durch den Tank zu schütten, um zu sehen, ob dies helfen könnte.

Realistisch gesehen würde ich Ihren Test mit einer etwas genaueren Timing-Sequenz wiederholen. Zwei Dinge, um es wirklich genauer zu machen:

1. Verwenden Sie eine Stoppuhr (Apps für Mobiltelefone sind kostenlos). Auf diese Weise stellen Sie sicher, dass Sie die Zeit haben, nach der Sie suchen. Im Moment schätzt du, dass du genau dieselbe Zeit verwendest. Die menschliche Natur sagt mir, dass wir kein genaues Timing-Ereignis durch bloßes Zählen erhalten können, und ein Unterschied von mehreren Millisekunden zeigt einen Unterschied in Ihrer Messung (IOW: etwas wissenschaftlicher machen).
2. Verwenden Sie einen Momentschalter, um Ihren Injektor zu aktivieren. Platzieren Sie es inline auf den positiven oder den negativen Kabeln und aktivieren Sie es nur während des Timings. Diese Start / Stopp-Methode ist sehr schnell und sauber und liefert insgesamt konsistentere Ergebnisse.

Bis Ihre Tests wiederholbar sind, sind sie wirklich nur Vermutungen.

UPDATE EDIT 1. Januar 2017 ----------------------------------------------- ---------

Übrigens - Tolles Update mit den Bildern und Informationen.

Ich würde versuchen, zuerst die Injektoren zu reinigen. Sie geben zum größten Teil die gleiche Menge Kraftstoff ab. Ihre Abweichung von 60-62 ml pro 15 Sekunden ist wirklich nicht viel. Sogar Ihre "Try 3" -Shows haben gezeigt, dass Sie mit nur 1 ml Unterschied auf ganzer Linie ziemlich genau richtig liegen.

Wenn Sie eine Standalone-Kraftstoffpumpe bekommen, um Ihren selbstgebrauten SeaFoam durch Ihre Injektoren zu pumpen, fange ich hier an. Dies sollte alle Ablagerungen in den Injektoren beseitigen. Wenn Sie dies tun, stellen Sie sicher, dass Sie sie in beide Richtungen reinigen, indem Sie sowohl von der Düsenseite als auch von der Schienenseite Druck ausüben. Auf diese Weise stellen Sie sicher, dass alles, was auf die eine oder andere Weise erfasst wird, freigegeben wird. Das Durchlaufen von SeaFoam sollte sowohl beim Sprühmuster als auch bei der Haftreibung helfen.

Nachdem Sie sie richtig gereinigt haben, überprüfen Sie Ihre Sprühmuster erneut und prüfen Sie, ob sie nicht merklich besser sind. Machen Sie dann auch Ihre Leckage noch einmal, um zu sehen, ob # 1 & # 4 immer noch nass sind. Wenn sie immer noch nass sind, würde ich in Betracht ziehen, neue (oder überholte) Injektoren zu kaufen. Wenn die Reinigung nicht zulässt, dass sie aufhören zu lecken, liegt das Problem am Kolben, der nicht vollständig sitzt. Ein passendes Set zu bekommen, mag keine schlechte Sache sein. Die Undichtigkeit könnte höchstwahrscheinlich das Problem mit Ihrem rauen Leerlauf sein. Wenn die beiden Einspritzdüsen mehr Kraftstoff freisetzen oder freigeben, als sie während des Betriebs sollen, weil der Kolben nicht schnell genug schließt, wird bei jedem Zyklus zusätzlicher Kraftstoff freigesetzt, was zu einem fetten Zustand in den beiden Zylindern führen würde mehr als genug sein, um den rauen Leerlauf zu verursachen. Es wird möglicherweise nicht in einem Flusstest angezeigt, da es sich nur um einen Zyklus handelt, den Sie abrechnen. Dies ist ein langer Schuss (eher ein Spitball), aber mindestens ein Punkt, an dem Sie beginnen möchten, um Ihr Denken zu bestätigen oder zu entkräften.

Ich war etwas besorgt, dass möglicherweise ein Problem vorliegt, da anscheinend zwei verschiedene Arten von Injektoren verwendet werden, wie aufgrund der unterschiedlichen Gehäusefarben festgestellt wurde. In der Regel sind verschiedenfarbige Injektoren, insbesondere bei Ford- und Ford-bezogenen Injektoren (Mazda und Ford liegen übrigens vollständig zusammen im Bett), als Mittel zur Anzeige der Injektordurchflussraten gedacht. Dies wurde durch Ihre Fließergebnisse ziemlich vollständig gemildert.

Selbst mit der Undichtigkeit der Injektoren Nr. 1 und Nr. 4 scheint es nicht so viel Undichtigkeit zu geben . Ich denke nicht, dass dies den Druckabfall, den Sie im gegebenen Zeitraum sehen, vollständig erklären würde. Dies würde mich zum Rückflussmechanismus in der Kraftstoffpumpe zurückführen. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob dies zu Ihrem rauen Leerlauf führen würde. Harter Start vielleicht, aber nicht der harte Leerlauf. Ich glaube, sobald Sie die Injektoren Nr. 1 und Nr. 4 entfernt haben, können Ihre Leerlaufprobleme behoben werden.