Mein 98 Mazda 626 GF 2L verwendet einen 80-Ampere-Generator fp34 A2TB0191 mit einem internen Spannungsregler .
Ich habe einen kleinen Test gemacht, bei dem ich die hellen Lichter, die Klimaanlage, das Radio und den hinteren Defogger angeschaltet und den Kofferraum geöffnet habe, damit das Licht aufging.
Im Leerlauf sank mein Leerlauf von 750 auf etwa 650, und das ganze Auto zitterte. Mit einem Zangenmessgerät und einem Voltmeter habe ich folgende Messungen durchgeführt:
12,34 V bei Batterie, 0,05 Spannungsabfall zwischen B + und dem Pluspol der Batterie (gelegentlich auf 0,1 gesprungen) 35 A am Pluspol der Lichtmaschine B + und -16 A am Pluspol der Batterie (dh das System bezog 16 A aus der Batterie, weil die Lichtmaschine konnte nicht mithalten.)
Ich ließ dann meine Frau die Drehzahl auf ungefähr 2300 erhöhen und 12,62 Volt mit 58,7 Ampere an der Lichtmaschine und -5,5 Ampere an der Batterie erreichen, was bedeutete, dass sie aufgrund des Defizits der Lichtmaschine immer noch aus der Batterie zog. Es kommt kein Geräusch von der Lichtmaschine und der Riemen scheint fest genug zu sein und überhaupt nicht zu rutschen.
Im Gegensatz dazu hatte mein 1,6-Liter-Nissan Almera, der auch eine Lichtmaschine mit 80 Ampere hat, kein Problem damit, 57,7 Ampere bei 14,05 Volt im Leerlauf bei 950 U / min zu erzeugen, ohne etwas aus der Batterie zu ziehen.
Es scheint ziemlich offensichtlich, dass es ein Problem mit der Lichtmaschine gibt. Was soll ich jetzt tun, um genau zu bestimmen, wo das Problem mit der Lichtmaschine liegt?
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Ich bin nur auf widersprüchliche Informationen gestoßen . Hier ist das Etikett an meiner Lichtmaschine:
Lichtmaschinen mit PD Field Control UnitDiese Generatortypen haben keine herkömmlichen Regler, sondern eine Feldsteuereinheit. Mitsubishi & Hitachi-Generatoren mit PD-Reglern erfordern spezielle Tests. Die Funktionen der Spannungssteuerung und der Warnleuchte befinden sich im PCM (Computer) des Fahrzeugs. * P-Anschluss ist Statorphase & ist eine direkte Verbindung zu Stator-Wechselspannungen. Dadurch kann das PCM das Generatorfeld überwachen. * D Terminal ist ein Treiber, der mit dem Fahrzeug-PCM (Computer) verbunden ist und zur Steuerung des Ausgangs der Feldsteuereinheit durch Variieren des Basisstroms an einem Transistor verwendet wird, der wiederum den Feldstrom variiert, wodurch der Generatorausgang und die Spannung gesteuert werden. Diese Generatoren können nicht auf herkömmliche Weise ohne spezielles Testgerät getestet werden. Das Anschließen der Batteriespannung an den Anschluss „D“ zerstört das Gerät.
3. Juli 2016 BEARBEITEN
OK, zusammen mit den obigen Informationen und dem Inhalt der 97 European WSM konnte ich herausfinden, was los ist. Ich denke:
Im Grunde genommen übernimmt die ECU die Spannungsregelung, und wenn sie korrekt funktioniert, sollte am D-Pin ein Wert nahe 2 Volt angezeigt werden, wenn ich so viele elektrische Lasten wie möglich einschalte. Die oben genannten Zahlen beziehen sich auf 20 ° C. Da mein Motor also bereits heiß war, kann davon ausgegangen werden, dass meine Zahlen etwas höher sind. Also steckte ich eine Sicherheitsnadel in die Rückseite des Steckers und schloss mein Multimeter daran an. Im Leerlauf bei 750 U / min und nur mit eingeschalteter Kofferraumbeleuchtung habe ich 0,85 Volt am D-Pin . Auf dem P-Pin habe ich ca. 3,99 Volt gesehen. Dann drehte ich die gleichen Lasten, die ich beim Prüfen der Stromstärke verwendet hatte, und der D-Pin stieg auf 2,2 Volt an, wobei er manchmal kurzzeitig auf 2,5 Volt anstieg. Der P-Pinging auf 3,75 Volt runter, und als ich das sah, fiel es stetig ab. Ich nehme an, das liegt daran, dass die Lichtmaschine nicht mithalten konnte, obwohl die ECU im Grunde genommen voll damit war. Ich erhöhte dann die Drehzahl auf ungefähr 2600 und sah dasselbe auf dem D-Stift, aber jetzt war der P-Stift bei ungefähr 3,99 Volt stabil.
Wenn ich das richtig verstehe, gibt die Lichtmaschine basierend auf dem P-Pin-Ausgang von 4 Volt bei vollem Feld bei 2600 U / min nur genau die Hälfte ihrer maximalen Leistung ab.
Wie hört sich das für euch an, den Stator oder die Dioden im Gleichrichter? Ich glaube nicht, dass es die Pinsel sind, weil genau die Hälfte der maximalen Leistung zu gleichmäßig und ordentlich ist, aber das ist nur eine Vermutung.
Bearbeiten 8. Juli 2016
Auf der Grundlage des oben Gesagten habe ich eine Vermutung angestellt, dass es sich um den Gleichrichter handelt. Deshalb habe ich vor ein paar Tagen einen bestellt und hoffe, dass er in ein oder zwei Wochen eintrifft. Ich konnte keine Teile für den Mitsubishi A2TB0191 finden, aber es scheint, dass der A2TB0091 die gleichen internen Teile verwendet, also habe ich das bestellt.
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Antworten:
Nachdem er die beiden Hälften der Lichtmaschine getrennt und einem Mann gezeigt hatte, der die Lichtmaschine wieder aufbaut, sagte er, dass der Stator verbrannt zu sein schien und dass die Feldsteuereinheit möglicherweise auch schlecht sein könnte. Natürlich hat er es nur angeschaut, obwohl ich sagen muss, dass alle internen Komponenten für mein Amateurauge verbrannt und nicht nur schmutzig aussehen:
Ich bemerkte auch eine Reihe von Kerben und Rissen in der Isolierung der Statordrähte wie diese:
Nun ist es gut möglich, dass ich diese Kerben und Risse beim Zerlegen der Lichtmaschine verursacht habe, aber ich war ziemlich vorsichtig und es scheint, als wäre die Isolierung nicht so gut, wenn sie so leicht abplatzt.
Ich habe den Rotor getestet und der Widerstand zwischen den Schleifringen war in der Spezifikation (zwischen 2,4 - 6 Ohm nach einem meiner Bücher). Ich habe auch den Gleichrichter erneut getestet und es schien in Ordnung zu sein, 525 Ohm bei 24 * C und 496 Ohm bei 55 * C. Ich bin mir nicht sicher, was damit los ist, da ich sicher bin, dass ich vor einiger Zeit 1199 darüber gelesen habe.
Da der Stator (im wahrsten Sinne des Wortes) geröstet ist, werde ich mir entweder eine Lichtmaschine aus dem Schrottplatz schnappen oder eine umgebaute ansehen.
Hier ist noch eine Auswahl, die die Rückseite der Feldsteuereinheit und des Gleichrichters zeigt:
Ich habe versucht, den Stator mit etwas Kohlenhydratreiniger zu reinigen, aber es schien keinen großen Unterschied zu machen. Wie auch immer, ich werde das auf einen verbrannten Rotor bringen, es sei denn, jemand hat eine bessere Vermutung.
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Das klingt für mich eher nach einem Pinselproblem. Die Informationen zum Diodentest scheinen in Ordnung zu sein. Wenn die Bürsten abgenutzt sind und keinen festen Kontakt mit dem Anker haben, kann die Lichtmaschine nicht die erforderliche Stromstärke erzeugen.
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