Leistungsverlust bei LKW-Triage-Optionen?

Ich habe vorhin mindestens eine Frage zu meiner spezifischen Situation gestellt , aber an dieser Stelle suche ich nach Informationen zum Betrieb im Triage-Modus. Mein Hauptziel ist es, meinen Lkw so funktionsfähig zu machen, dass er problemlos für zwei Personen fährt Wochen , weil in zwei Wochen mein anderes Auto und mein Motorrad ankommen werden, was mir viel mehr Freiheit gibt, an meinem LKW zu arbeiten, auf Teile zu warten oder ihn sogar zu einem richtigen Mechaniker zu bringen, aber bis dahin ist es buchstäblich der einzige Weg, den ich habe arbeiten.

Das Problem ist, dass mein LKW (2000 Ford Ranger, V6 4.0) viel Leistung verloren hat und die Beschleunigung daher langsam ist, meine Höchstgeschwindigkeit bei 55-65 Meilen pro Stunde liegt und der Gasverbrauch hoch ist. Hier sind die Codes, die es wirft:

• P1121: Drosselklappenstellungssensor stimmt nicht mit dem MAF-Sensor überein
• P0171: System zu schlank (Bank 1)
• P0174: System zu schlank (Bank 2)
• P0351: Fehlfunktion des Primär- / Sekundärkreises der Zündspule A.
• P0352: Fehlfunktion des Primär- / Sekundärkreises der Zündspule B.
• P0141: Fehlfunktion des O2-Sensorheizungskreises (Bank 1, Sensor 2)

Ich vermute, dass die meisten dieser Codes durch dasselbe verursacht werden. Ich denke, dass P1121, P0171 und P0174 entweder mit einem Vakuumleck irgendwo im System oder mit einer schlechten Erdung zusammenhängen. Ich habe das Drosselklappengehäuse und den MAF ohne Erfolg gereinigt. Ich habe einen Schlauch in mein Ohr gesteckt und ihn an verschiedenen Stellen entlang des Luftansaugsystems angebracht, aber es läuft immer ein Lüfter genau dort, was es mir sehr schwer macht zu sagen, was ein Leck ist und was ein Luftstrom von diesem Lüfter ist, aber eines Mir ist aufgefallen, dass ich an beiden Enden des großen, gerippten Schlauchs, der den Drosselklappenstutzen mit dem Luftmassenmesser verbindet, ein Zischen hören kann (dies ist ein Bild, das ich gefunden und gezeichnet habe, nicht eines, das ich aufgenommen habe):

Ich habe diese Verbindungen festgezogen und sie ohne Erfolg vorwärts und rückwärts bewegt. Die Frage ist also: Was kann dies verursachen und welche Stop-Gap-Maßnahmen kann ich ergreifen, um das Problem zu beheben? Aufgrund der Art des Problems möchte ich keine Sackgassen hinunterfahren, daher sind diagnostische Tests, die Sie empfehlen können, willkommen. Mein aktueller Gedanke ist, dass der O2-Sensor ein roter Hering ist und dass das Problem irgendwo ein Leck ist.

Update : In diesem Schlauch (Ansaugrohr?) Gab es tatsächlich ein Leck, das ich diagnostizierte, indem ich Rauch von einer Zigarre in eine meiner Meinung nach eine der Vakuumleitungen blies:

Ich habe eine schnelle Reparatur der Röhre mit Klebeband und Gummi durchgeführt, die anscheinend gut hält, aber es ist keine Stromversorgung zurückgekehrt. Das ist also offensichtlich nicht das Problem. Mit dem gleichen Zigarrentrick fand ich Rauch von einem Teil, den ich nicht identifizieren kann:

Ich hoffe, dass ich das bald klären kann. Hier ist eine andere Ansicht, wo der Rauch tatsächlich austritt:

Update 2: Es stellt sich heraus, dass es sich tatsächlich um das Kanister-Spülventil handelt , das tatsächlich undicht war (ich habe den TPS ausgesteckt und mit WD-40 besprüht, und das Leerlaufgeräusch hat sich geändert, dann mit einem neuen Teil ausgetauscht und wiederholt und keine Änderung gehört vom Sprühen). Aber aus welchem ​​Grund auch immer, der die Leistung des Lastwagens überhaupt nicht verändert hat, suche ich immer noch nach Empfehlungen für Möglichkeiten, warum ich Strom verliere, Diagnosetests, die ich zu Hause durchführen kann, und wie man dies einfach macht LKW-Betrieb für 1-2 Wochen.

Als Folge dieses letzten Updates sind 2 der Codes jetzt verschwunden, ich habe jetzt nur noch:

• P1121: Drosselklappenstellungssensor stimmt nicht mit dem MAF-Sensor überein
• P0174: System zu schlank (Bank 2)
• P0351: Fehlfunktion des Primär- / Sekundärkreises der Zündspule A.
• P0141: Fehlfunktion des O2-Sensorheizungskreises (Bank 1, Sensor 2).

Anscheinend löste das Beheben des einen Vakuumlecks einen mageren Zustand, aber nicht beide.

Update 3 : Ich habe die Spannung am grauen Kabel am Drosselklappensensor überprüft. Sie variierte reibungslos von 0,6 V (geschlossene Drosselklappe - Leerlaufstellung) bis 0,5 V (Vollgas) in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung. Ich zog es vom LKW ab und maß den Widerstand zwischen den Stiften 1 und 2. Er variierte reibungslos von 3 kOhm (geschlossen) bis 0 Ohm. Nach dem, was ich in anderen Posts gesehen habe, sagten die Leute, dass es von 1 V bis 5 V variieren sollte, also ist das verdächtig, aber ich bin nicht überzeugt, dass es das Problem ist.

Letztes Update: Ok, also am Tag bevor ich den Truck beim Mechaniker absetzen sollte, fuhr ich nach Hause und wollte jemandem helfen, etwas auf dem Heimweg zu bewegen (ich dachte, zusätzliche 5 Meilen würden nicht schaden, wenn ich es wäre Ich fahre schon 40), aber als ich in Sears ankam (Gott sei Dank, ich habe das getan!), stieg ich aus dem LKW und roch brennende Kühlerflüssigkeit - ein Geruch, mit dem ich gerne weniger vertraut wäre. Ich hatte gehofft, dass es jemand anderes war, aber als ich unter das Auto schaute, sah es so aus, als wäre mein Lastwagen bereit zu gebären. Ich holte eine neue Flasche Kühlerflüssigkeit und warf einen Blick unter die Motorhaube, um festzustellen, dass der Kühlmittellüfter jetzt fehlte und die Lüfterkupplung alle Punkte hatte (vermutlich weil der Lüfter hin und her wackelte). Ich füllte den Stausee und fuhr die letzten Kilometer nach Hause (hielt nur bei Wal-Mart an, um mehr Kühlerflüssigkeit und ein Leck zu bekommen). was ich noch nicht in den Kühler gestellt habe) mit der Hitze. Es war nur manchmal heiß, was mich sehr störte, da ich denke, dass die Pumpe nicht gut zirkuliert.

Ich schaffe es mit minimalem Flüssigkeitsverlust nach Hause und am Morgen mache ich es dem Mechaniker OK, erzähle ihnen alle Probleme und sie sehen mich an, als wäre ich einer der Patienten bei House - zum Glück sind sie tatsächlich sehr gute Mechaniker und sehr bewertet / empfohlen. Am Ende müssen sie nicht nur den Lüfter, sondern auch den Kühler und die Wasserpumpe austauschen - alles leckt reichlich Wasser (abgesehen davon ist klar, dass dies kein Upsell war, da der Typ praktisch versuchte, mich davon zu überzeugen, dass dies meine Arbeit war könnte mich selbst tun, anstatt ihn dafür zu bezahlen). Sobald das alles ersetzt war, verschwanden die Stromprobleme auf mysteriöse Weise. Der Mechaniker konnte es nicht erklären, und ich kann es nicht erklären. Ich hatte keine Zeit mehr, die Codes erneut abzurufen, aber der LKW läuft einwandfrei. Dies war möglicherweise ein sekundärer Effekt von etwas im Kühlsystem.habe das nie erraten.

Außerdem konnte ich nicht einmal eine OEM-Version dieses Ansaugschlauchs finden, der vom Drosselklappengehäuse zum MAFS verläuft. Daher habe ich ein Stück Schlauchflickenband über das Loch gelegt und das Ganze mit einer schnell abbindenden JB-Schweißnaht und abgedeckt Ich hatte seitdem keine Probleme mehr. Scheint, als könnte es als dauerhafte Lösung funktionieren (zumindest bis ich eines Tages auf einem Schrottplatz bin und den richtigen Teil sehe, der gerade dort sitzt).

Hoffentlich hilft etwas, das ich unterwegs getan habe, später jemandem.

Bei der Erörterung des Drosselklappenstellungssensors

• Sie verstehen, dass es bei einer 5-V-Referenz elektrisch funktioniert.
• Wenn Sie den Sensor abnehmen und auf die Seite schauen, die gegen das Drosselklappengehäuse läuft, werden Sie die Spule bemerken. Die induktive Schleife funktioniert wie folgt.
  • Wenn sich der Schmetterling des Drosselklappengehäuses öffnet (bis zum Vollgas), steigt die Spannung an [so nahe wie möglich am Referenzspannungswert (normalerweise ~ 4,7 V)]
  • Wenn sich der Schmetterling schließt, wird dem Stromkreis ein Widerstand hinzugefügt, und die Spannung fällt so nahe wie möglich an 0 V ab [normalerweise ~ 0,3 V].

Fehlgeschlagene Sensorsymptome

Bedingungen, unter denen der Sensor ausfällt, geschieht elektronisch.

1. Kann das "Basis-Timing" nicht einstellen
2. Im Leerlauf tritt ein Surging auf, das das gleiche (ish) Gefühl wie ein größeres Vakuumleck vermittelt.
3. Zögern bei der Beschleunigung
4. Mögliches Abwürgen.

Wenn die Systeme ihre Füße nicht "aufstellen" können, weil sie die Drosselklappenstellung Ap nicht bestätigen können, und da die Drosselklappenstellung ein sehr wichtiger Faktor ist, werden an dieser Stelle an verschiedenen Stellen Fehler auftreten. Wenn Sie den Gashebel nicht sehen können, ist es unmöglich, die richtige Mischung einzustellen, und da MAF & TPS offensichtlich nicht "auf Augenhöhe" sehen, gibt es keine Möglichkeit, das Luftvolumen zu bestätigen. Und bei all dem gibt es keine Chance, dass die Abgasanzeige korrekt ist.

Laut Ihrem letzten Update ist .1v das, was Sie bewegen. Da stimmt etwas nicht. Der Sensor ist entweder falsch installiert oder es ist Müll. Wenn ich sehe, dass die Ruheposition [Leerlauf] tatsächlich 0,5 V beträgt, werde ich feststellen, dass sie nicht richtig installiert ist.

Der Teil, auf den Sie zeigen, ist dieser.

EGR VACUUM SOLENOID Alternative / OEM- Teilenummer (n): F57Z9J459C, F63Z9J459AA, ZZM32035A, ZZM42035A