Ich habe gerade das Lambda meines 98 Mazda 626 GF 2L ausgetauscht, weil es ein Signal zeigte, das war ständig lehnen und ich vermutete, dass es defekt war.
Nachdem ich den Sensor ausgetauscht hatte, fuhr ich 15 Minuten lang mit dem Auto, was ich protokollierte. Eine Sache, die für mich interessant war, war die Beziehung zwischen der O2-Spannung und der STFT (ich habe dies am Ende des Antriebs protokolliert):
ich war Lesen Sie eine Seite über die Diagnose der Lambda-Operation und ein paar Fragen kamen mir in den Sinn.
Die erste Frage war auf diesen Satz zurückzuführen:
6) Der O2-Sensor muss mindestens einmal pro Sekunde einen Zyklus durchlaufen, was 3 Kreuzzählungen auf der PID des Diagnose-Tools anzeigen würde.
Es heißt auch:
Der O2-Sensor muss nicht nur zyklisch arbeiten, sondern auch schnell genug (richtige Frequenz) und breit genug (richtige Amplitude). Mindestens ein Zyklus pro Sekunde (1 Hz) muss an der Signalleitung angezeigt werden, damit O2 als gut (nicht faul) eingestuft wird. Ein Zyklus pro Sekunde führt dazu, dass die Oszilloskopspur ungefähr dreimal über die 0,450-Volt-Marke fährt, was das ECM als 3 Kreuzzählungen erkennt.
Wie Sie in diesem vergrößerten Diagramm sehen können, überquert der Sensor nur etwa alle drei Sekunden 0,45 Volt anstatt einmal pro Sekunde.
Die STFT verbringt auch ungefähr zwei Sekunden im negativen Bereich für jede Sekunde im positiven Bereich.
Nun laut derselben Seite:
10) Im Gegensatz zu dem, was viele Leute denken, läuft ein O2-Sensor NICHT von alleine aus. Der O2-Sensortakt ist ein direktes Ergebnis der Reaktion des ECM auf die Änderungen in der Mischung.
Es stellt sich also die Frage, warum mein O2-Signal so viel langsamer ist als auf dieser Website angegeben und warum die STFT doppelt so lange negativ ist wie positiv? Dies ist in einem Auto der Fall, das unter einem rauen Leerlauf mit gelegentlichen Stolpern im Leerlauf und einem anfänglichen Mangel an Beschleunigungskraft leidet.
Ich kann mir ein paar Möglichkeiten vorstellen:
- Dies ist nur der normale Algorithmus für die ECU dieses Autos
- Ein defekter Lambda
- Ein defektes Steuergerät reagiert nicht so schnell, wie es sollte
- Luft / Kraftstoff-Gemisch wird aufgrund unzureichender Luft nicht vollständig verbrannt
Ich neige ein bisschen zu der letzten Möglichkeit, da mir aufgefallen ist, dass das Lambda zwischen 0,18 und 0,89 Volt liegt, wobei es meistens über 0,20 Volt bleibt, und die Tatsache, dass die STFT doppelt so negativ wie positiv wird.
Ich kann mir einige mögliche Ursachen vorstellen:
- Einspritzventil klemmt oder Kraftstoffüberdruck
- Ein Einlassventil öffnet nicht ausreichend
- MAF-Verzerrung etwas hoch, wodurch ECU glaubt, dass mehr Luft vorhanden ist als tatsächlich
Ich habe die Abstände zwischen Nocken und Hub gemessen. Die Spezifikation ist 0,23 mm bis 0,30 mm
+---------+-----+-----+-----+-----+
| Cyl # | 1 | 2 | 3 | 4 |
+---------+-----+-----+-----+-----+
| Intake | .24 | .29 | .24 | .24 |
+---------+-----+-----+-----+-----+
| Exhaust | .29 | .24 | .29 | .24 |
+---------+-----+-----+-----+-----+
Sie liegen alle innerhalb der Spezifikation, aber möglicherweise verursacht der Verschleiß an I2 im Vergleich zu den anderen Einlassventil-Einstellscheiben das Problem?
Wie auch immer, ich würde gerne hören, was ihr alle denkt.
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Antworten:
Dies ist ein normales Kraftstoffkontrollmuster, insbesondere für den Leerlauf. O2-Schaltermuster sind nicht so festgelegt, dass sie auf eine bestimmte Weise aussehen, sondern stark variieren. Sie sind das Ergebnis einer Reihe konkurrierender Anforderungen, darunter: Verbrennungseffizienz, Katalysatoranforderungen, Fahrernachfrage und behördliche Anforderungen.
Die hier gezeigte Hold-Lean-Strategie ist eine Möglichkeit, die Mischung leicht mager zu halten (Lambda 1.001). Es wird oft im Leerlauf verwendet, weil es die Laufleistung ein wenig verbessert. Es kann im Leerlauf verwendet werden, da der NOx-Ausstoß des Motors niedrig ist. NOx wird durch einen Dreiwegekatalysator in mageren Gemischen schlecht reduziert. Eine ähnliche Strategie für eine fette Mischung, bei der die Mischung leicht fett gehalten wird (Lambda 0,99), wobei die Spannung für eine längere Zeit als die Niederspannungszeit hoch ist, wird weniger häufig angewendet. Es bietet eine gewisse Unterstützung bei der Kraft- und Katalysatorstrategie auf Kosten des Kraftstoffverbrauchs.
Testen Sie mit 2500 U / min, das Muster ist wahrscheinlicher, entspricht aber nicht immer Ihrer beschriebenen Quelle. Das Testen von 02-Sensoren mit Scandaten ist aufgrund einer PCM-Manipulation des Signals nicht schlüssig. Ein Oszilloskop und ein Gasanalysator sind erforderlich, um diesen Sensor endgültig zu testen. Seien Sie vorsichtig, wenn Sie die Kraftstoffsteuerungsstrategie verallgemeinern und beschreiben, wie dies in öffentlich zugänglichen Quellen geschieht. Vieles von dem, was gefunden wird, ist ungenau oder nicht detailliert genug. Es gibt auch eine industrielle List, die zwischen den Fahrzeugherstellern in diesem Bereich der Technologie stattfindet.
Der Stand der Technik ist weit darüber hinaus fortgeschritten, und die Spiele zwischen Fahrzeugherstellern und Aufsichtsbehörden gehen weiter.
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Ihre Lambda-Regelung sieht absolut gut aus.
Und folglich denke ich nicht, dass es die Ursache für Ihren rauen Leerlauf ist. Hier ist meine Argumentation:
Auf der in Ihrer Frage verlinkten Webseite heißt es
Ich würde dies aus ein paar Gründen nicht als harte Grenze ansehen :
das Bosch Kraftstoffeinspritzung & amp; Motorsteuerung Buch zeigt eine Standardgröße von 1-2 Sekunden im Leerlauf
Lambdasonden verschlechtern sich mit der Zeit. Sie müssten weitaus häufiger gewechselt werden, als dies der Fall wäre, wenn der Motorcomputer auf der Grundlage einer harten 1-Sekunden-Grenze einen Code für eine "langsame Lambda-Reaktion" festgelegt hätte.
Guck dir das an ScannerDanner-Fallstudie um ein Beispiel für "faul" im Vergleich zur normalen Lambdasonden-Ausgabe zu sehen.
LTFT und STFT bewegen sich nahe bei 0%
Wenn sich der LTFT nach dem Auswechseln der Lambdasonde bereits stabilisiert hat, ist dies eine gute Nachricht, da die Luft-Kraftstoff-Messung Ihres Autos am Auspuff misst, was der AFR seiner Meinung nach sein sollte.
Erwarten Sie nicht, dass sie vollkommen Null sind. Sie werden es nicht sein.
Schmalbandige Lambdasonden basieren auf der qualitativen Erfassung von Fett- / Magerzuständen
Mit anderen Worten, es stört mich nicht, dass der Sensor auf der fetten Seite 0,89 V ausgibt, sondern nur 0,2 V anstatt der theoretischen 0,1 V auf der mageren Seite. Für das Steuersystem für das Kraftstoffeinspritzmanagement gilt: 0,1 V = 0,2 V = mager.
Wenn dies ein Breitbandsensor wäre, wäre die Geschichte ganz anders, aber das ist sie nicht.
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