Grober Leerlauf nur unter Last

Ich werde die Symptome mit einer sehr kurzen Vorgeschichte beschreiben, einige vorläufige Theorien (basierend auf früheren Arbeiten, die ich an diesem Auto durchgeführt habe), die Daten, die ich gesammelt habe, und welche Schlussfolgerungen ich gegebenenfalls aus diesen Daten ziehen könnte . Das Auto ist ein 98 Mazda 626 GF 2L ATX . Dies ist ein europäisches Modell.

Symptome

Das Auto war mit etwa 650 U / min im Leerlauf gefahren, was unter Last erheblich schlechter wurde, und es blieb manchmal (selten) bei Licht stehen. Ich verifizierte, dass es keine Luftlecks gab und dass die Kraftstoffverkleidungen normal waren, und entschied mich, die Leerlaufluftschraube so einzustellen, dass sie bei 750 U / min im Leerlauf lief. Sobald es 750 erreicht hat, hat sich der Leerlauf geglättet, jedoch würde jede Last, die den Motor im Leerlauf belastet, den Leerlauf erheblich senken und starkes Schütteln verursachen. Abgesehen davon gibt es keine Leistungs- oder Fahrprobleme, die ich erkennen kann. Das Auto wird in Ordnung, aber nicht großartig, Benzinverbrauch und hat viel Leistung.

Nachdem ich viele verschiedene Dinge an diesem Auto repariert habe, von denen einige benötigt wurden und andere nicht, bin ich auf zwei Theorien gekommen, entweder einen Wonky-Nockenwellensensor oder einen Wonky-IAC .

Daten

Daher habe ich beschlossen, die folgenden Daten mit meinem Diagnose-Tester und einem Hantek 1008C-Oszilloskop zu erfassen. Ich werde jetzt eine Notiz machen, da ich ein absoluter Neuling mit einem Zielfernrohr bin und der Hantek darüber hinaus ein ziemlich billiger ist.

Das erste, was ich hochgezogen habe, war der O2-Sensor und die Kraftstoffverkleidung im Leerlauf und ich habe sie nur ein paar Minuten laufen lassen. Die einzige Last während dieser Zeit ist der gelegentlich aufleuchtende Kühlerlüfter.

Was mir hier wirklich auffällt, ist die mangelnde Konsistenz in der LTFT. Obwohl es im normalen Bereich liegt, scheint es überall zu wandern.

Ich drückte dann zweimal auf den Gashebel und ließ ihn 20 Sekunden lang bei etwa 2.000 U / min laufen:

Hier scheint alles ziemlich normal zu sein, AFAIK.

Also habe ich mit meinem Diagnose-Tester die PIDs für Drehzahl, MAF, IAC-Arbeitszyklus und Spark Advance überprüft und gleichzeitig die IAC-PWM-Frequenz mit meinem Hantek-Oszilloskop überprüft:

Das WSM sagt, dass der Leerlauf zwischen 650 und 750 liegen sollte, wobei der MAF 2,2 bis 3,1 g / s beträgt. Im Leerlauf schwingen die Drehzahlen langsam um etwa 20 bis 30 U / min, und der MAF-Wert liegt zwischen 2,3 und 2,6. Das, was mir wirklich auffiel, war der Funkenvorschub. Es soll im Leerlauf zwischen 6 und 18 Grad liegen und springt langsam zwischen 0,75 und 2,75. Ich überprüfte dies mit einem Zeitlicht und versuchte, den Klopfsensor abzuziehen, was keine Auswirkung hatte. Es gibt keine klopfbezogenen Codes.

Als nächstes fing ich an, die Lasten ungefähr bei der 41-Sekunden-Marke einzuschalten. Über ungefähr 2 1/2 Sekunden schaltete ich die Lichter ein, die Heckabtauung, die Klimaanlage hoch und schaltete das Auto schließlich mit eingeschalteter Parkpause ein.

Wenn die Lasten eingeschaltet werden, steigt das Timing auf 20,5 * an, während die Drehzahl bei 492 sinkt, bevor sie sich auf 736 erholt. Wenn sich die Drehzahl erholt, sinkt das Timing auf -2,5 * und erholt sich dann auf 17,5 *, wenn die Drehzahl auf sinkt 597. Wenn der IAC-Arbeitszyklus innerhalb von zehn Sekunden langsam auf etwa 53% ansteigt, verschiebt sich das Timing, bis es langsam zwischen etwa 6,25 * und 8,5 * rollt.

Das gleiche Szenario spielt sich ab, wenn ich die Lasten ausschalte. Die Drehzahlen erholen sich auf ungefähr 840 und der Boden fällt gleichzeitig aus dem Timing heraus und erreicht -3,5 *, bevor er sich auf 2,5 * erholt, wenn sich die IAC langsam zurückzieht.

Während ich diese Daten über den Diagnose-Tester sammelte, überwachte ich auch das IAC-PWM-Signal mit dem Hantek. Während der Diagnose-Tester die PID des IAC-Arbeitszyklus bei 28,5 im Leerlauf ohne Last zeigte, zeigte das Oszilloskop eine Frequenz von ungefähr 1,5 kHz und ein Tastverhältnis von ungefähr 33%. Wenn der PID unter den Lasten einen konstanten Arbeitszyklus von 53,91% aufwies, zeigte das Oszilloskop, dass er schnell zwischen 574-604 Hz und 65% bis 67% oszillierte. Hier können Sie eine dreiminütige Aufzeichnung dieser gesammelten Daten anzeigen .

Ich habe mir auch das Nockenwellensignal am Zielfernrohr angesehen. Im Leerlauf bei 750 U / min dreht sich die Nockenwelle mit ca. 6,25 Hz. Während die Wellenform, die ich auf dem Bildschirm sah, in Ordnung zu sein schien, war die vom Zielfernrohr gemessene Frequenz überall von 5 Hz bis zu einigen hundert Hertz. Als ich diesen Screenshot gemacht habe, war er bei 44 Hz:

Ich bin mir nicht sicher, ob es dort tatsächlich ein Problem gibt, ob es nur ein Fehler bei der Messung ist, nur Rauschen oder das Zielfernrohr selbst. Ich frage mich natürlich auch, ob meine Scope-IAC-Messungen zuverlässig sind.

Außerdem habe ich die Zündung (Abfallfunken) eingestellt und nach bestem Wissen gute Funken mit 2 ms Brandlinien und schönen Schwingungen am Ende gesehen.

Das sind also meine Daten. Es gibt zwei Codes, die beide sehr zeitweise auftreten und nach dem Löschen einige Tage bis einige Wochen dauern können, bis sie wieder angezeigt werden. Der erste ist P1500 für den VSS-Sensor. Es gibt jedoch kein VSS bei diesem Modell, und ich gehe davon aus, dass es die Daten von den ABS-Raddrehzahlsensoren erhält. Der andere Code ist P1632, was bei den US-Modellen P1633 entspricht. Das 97 EU WSM hat nicht viel Nützliches zu sagen, aber das US-Handbuch von 2001 sagt:

Das PCM überwacht die Spannung der KAM-Klemme an der PCM-Klemme 55. Wenn das PCM feststellt, dass die positive Klemmenspannung der B + -Batterie 20 Sekunden lang unter 10 V liegt, stellt das PCM fest, dass der KAM-Spannungskreis fehlerhaft funktioniert hat.

Wenn ich die Codes lösche und die KOEO- und KOER-Selbsttests durchführe, bestehen sie immer, und alles, was im WSM auf "Niedriger, rauer Leerlauf" überprüft wird, wird in Ordnung ausgecheckt.

In den letzten ein oder zwei Jahren habe ich die Stecker, das Spulenpaket, die Einspritzdüsen, die Kraftstoffpumpe, die Batterie, die Lichtmaschine, die Wasserpumpe und den Zahnriemen, den TSS-Sensor, die PCV-Ventiltülle, vier von fünf Motorlagern und den O2-Sensor ausgetauscht. Ich habe TB, IAC und AGR entfernt und gereinigt und die Aufnahme auf See geschäumt. Die Rückseite der Ventile ist pfeifend sauber, die Kompression ist gut und die Abstände zwischen Nocken und Heber sind spezifiziert.

Schlussfolgerungen?

Etwas führt dazu, dass das Steuergerät das Timing stark verzögert, und es scheint nicht der Klopfsensor zu sein. Während die Kraftstoffverkleidungen gut innerhalb der Spezifikation liegen, führt etwas dazu, dass der LTFT im Leerlauf im Bereich von 0 bis -5% herumläuft.

Ich habe mich ursprünglich auf die IAC konzentriert , obwohl sie aufgrund eines scheinbar schwankenden MAF-Werts und aufgrund des oben verlinkten Berichts, der diese Symptome einer abgenutzten IAC zuschreibt, einen grundlegenden Widerstandstest besteht. Diese Timing- und LTFT-Daten haben mich jedoch für eine kleine Schleife geworfen, und jetzt bin ich mir nicht sicher, wie ich vorgehen soll.

Update 30. Oktober 2017

Ich begann den P1632 / P1633-Pfad zu verfolgen und fand einige Beiträge auf IATN, die ihn mit dem rauen Leerlauf in Fords und Mazdas verknüpften. Also zog ich das PCM wieder heraus, um auf den Stecker zu schauen, und bemerkte eine sehr leichte Feuchtigkeit, fast wie sehr leichte Kondensation auf den gegenüberliegenden Oberflächen des PCM-Steckers. Das war das erste Seltsame, denn das Auto befindet sich in einem Wüstengebiet und wurde mit Sicherheit nie durch tiefes Wasser gefahren.

Als nächstes habe ich das PCM wieder angeschlossen und angefangen, Spannungen und Spannungsabfälle mit ein- und ausgeschaltetem Schlüssel zu testen. B + Schlüssel aus war 12,69, Schlüssel auf 12,29.

Hier wird es merkwürdig. Das erste, was ich versuchte, war, den KAPWR-Pin 55 zurückzusuchen, um die Backup-Leistung zu überprüfen. Da ich jedoch überhaupt keinen Messwert erhalten konnte, schaltete ich den Schlüssel ein und überprüfte Pin 97 VPWR und stellte einen leicht instabilen Messwert fest, der langsam zwischen 12,08 und 12,16 Volt lag. Der Spannungsabfall betrug 0,0645 V. Die fünf Erdungen, Pins 24, 51, 76, 77 und 103, zeigten alle einen Spannungsabfall von 0,01 bei eingeschaltetem Schlüssel und nichts bei ausgeschaltetem Schlüssel. Ich bemerkte, dass ich beim Einschalten der Zündung kurzzeitige Spannungsabfallspitzen an den Stiften 76, 77 von 0,047 bzw. 0,03 bekam.

Ich dachte mir dann, ich würde es noch einmal mit VAPWR versuchen, und siehe da, es gibt zuerst 12,25, dann 12,55 Volt. Ich habe versucht, um den Backprobe-Pin und den Gurt herumzuwackeln, aber er war stabil. Dann überprüfte er das Gelände erneut, kam zurück und jetzt nichts mehr. Schalten Sie den Schlüssel ein und plötzlich habe ich 11.97 auf KAPWR mit einem VDrop von 0.34v. Schalten Sie den Schlüssel aus, 0,019 V am Stift, den Schlüssel wieder auf 11,97. Ging zurück, um den VDrop auf VPWR zu überprüfen und zu sehen, dass er auf 0,1 V gestiegen ist. Versucht alles herumzuwackeln, keine Änderungen.

Ich glaube nicht, dass ich einen Fehler bei meiner Rückenuntersuchung gemacht habe. Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich gesehen habe, was ich gesehen habe, und ich bin ehrlich gesagt verwirrt.

Update 6. November 2017

Ich habe einen Scheinwerfer an den VAPWR-Pin 55 und an jeden der fünf Groud-Pins angeschlossen, und der Scheinwerfer hat problemlos 4,5 Ampere verbraucht, und das Drücken des Schlüssels hatte keinerlei Auswirkungen darauf. Soweit ich das beurteilen kann, gibt es kein direktes elektrisches Problem mit der Notstromversorgung oder der PCM-Erdung.

Eine andere Sache, die mir aus irgendeinem Grund gerade aufgefallen ist. Als ich vor ungefähr einem Monat den PCM-Kabelbaum gezogen habe und das Pin-Layout nicht kannte, habe ich die Spannung an allen 104 Pins im Kabelbaum getestet. Außer VAPWR (Pin 55) hatten zwei andere Pins Strom, Pin 5, der der Wegfahrsperren-COM-Pin ist, und Pin 34, der als Generatorausgangsspannung ALTT aufgeführt ist. ALTT hatte 3,5 Volt an und als ich diesmal testete, zeigte es ungefähr 1,3 Volt, IIRC. Laut WSM sollte es bei KOEO weniger als 1 Volt und im Leerlauf 4 Volt betragen. Es wurde kein Wert für den Schlüssel ausgeschaltet, aber ich würde annehmen , dass er bei ausgeschaltetem Schlüssel Null sein sollte.

Vielleicht ist etwas mit der Lichtmaschine los oder die Verkabelung verursacht das alles? Es ist eine Mitsubishi PD-Lichtmaschine, die vom PCM gesteuert wird, und ich musste sie letztes Jahr ersetzen . Ich habe es durch ein renoviertes Schrottplatz ersetzt.

Ich habe auch gerade den IAC durch einen Aftermarket von AIP ersetzt. Überprüfen Sie den Widerstand vor der Installation, um sicherzustellen, dass er den Spezifikationen entspricht. PCM zurücksetzen. Der Basisleerlauf lag nach der Installation bei 850. Nach einigen Fahrzyklen schloss ich die Leerlaufluft-Bypassschraube, bis sie auf 750 sank.

Die direkte Ursache für den rauen Leerlauf scheint darin zu liegen, dass der Motor im Leerlauf nicht genügend Leistung hat, um die zusätzliche Last aufgrund des verzögerten Timings zu tragen. Die Millionen-Dollar-Frage ist immer noch, warum zum Teufel das PCM das Timing auf fast 0 * verzögert ...

EDIT 18. Dezember 2017

OK, ich konnte die O2-Daten in meinem Hantek-Bereich aufzeichnen und habe das Video hier hochgeladen: https://youtu.be/Lz5RxpkPlv0 . Dies ist eine dieser Anwendungen, bei denen Sie das Zündsignal im O2-Signal sehen können (nicht sicher warum).

Ich habe auch die primären Zündwellenformen https://youtu.be/1lEELRQ56I0 aufgezeichnet . Es ist Abfallfunke, so dass Sie bei jedem Funken abwechselnde Zylinder sehen. Ich beobachtete es Bild für Bild und konnte nichts sehen, was für meine Bastleraugen ungewöhnlich aussah.

Ich habe meinen harmonischen Balancer immer noch nicht bekommen ...

Mein 98 Rav 4 würde im Grunde das Gleiche tun. Meins stellt sich heraus, dass das Egr-Ventil nicht richtig schließt und öffnet. Zerlegte es gereinigt reinigte es gut in der Seite und legte es wieder auf keinen Leerlauf mehr unter Last.